Förderung Plug-in-Hybride Keine Prämie für Lademuffel?

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Lademuffel bringen die Plug-in Hybriden immer mehr in Verruf. Würde aber aufgezeichnet, wie oft sie elektrisch fahren, könnte es den Abstaubern der Förderungen an den Kragen gehen.

Es sind frustrierende Zahlen: In Deutschland erbringen laut Studien privat genutzte Plug-in Hybriden (PHEV) im Durchschnitt nur 43 Prozent ihrer Fahrleistung im elektrischen Modus, bei Dienstwagen sind es katastrophale 18 Prozent. Zu einem ähnlichen Schluss kommt eine von der Bundesregierung eingesetzte PHEV-Taskforce. Würde der elektrische Fahranteil bis 2030 auf 55 Prozent bei Dienstwagen und 65 Prozent bei Privatfahrzeugen steigen, senkte das die Treibhausgasemissionen effizient. Von 2,5 bis 2,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten ist die Rede. Des Weiteren wird festgehalten, dass ab 50 Prozent zumindest eine "fördergerechte Nutzung" von PHEV vorliege. Ein gewaltiges Problem sind da die kaum elektrisch gefahrenen Dienstwagen.

"Wenn wir den Hybrid als Übergang zur E-Mobilität wollen, und zwar als Gewinn für die Beschäftigten und das Klima, dann geht das nur, wenn wir dem staatlich subventionierten Klimabetrug jetzt ein Ende setzen", fordert der Grünen-­Abgeordnete Cem Özdemir. "Förderung darf es nur geben, wenn nachgewiesen wird, dass ein Großteil der Fahrleistung elektrisch erbracht wird."

Ähnlich verschnupft reagiert Axel Schäfer, Geschäftsführer des Fuhrparkverbands (BVF). Er schlägt alternativ zum Minimum von 50 Prozent vor: "Wer nur mit Strom fährt, erhält die volle Förderung. Wer einen Anteil von zehn Prozent hat, eben nur zehn Prozent." Wer unter 20 Prozent liege, solle auch nicht von der halbierten Dienstwagensteuer profitieren. Außerdem sollten nicht Begehrlichkeiten, sondern der Nutzen für Unternehmen über die Wahl des Dienstfahrzeugs entscheiden. "Eine Verlängerung der pauschalen, undifferenzierten Förderung wäre eine Fehlentscheidung."

Eine passende Waffe im Kampf gegen die Ladefaulheit könnte ab diesem Jahr das sogenannte Monitoring bieten. Eine EU-Verordnung verpflichtet seit Januar 2021 die Hersteller dazu, das gesamte Autoleben lang den realen Verbrauch mittels eines eigens verbauten Geräts in allen neuen Fahrzeugen zu messen und an eine von der EU abgesegnete Stelle zu übermitteln. Wie das genau ablaufen soll, scheint jedoch nicht wirklich klar zu sein. Oliver Luksic, verkehrspolitischer Sprecher der FDP, kritisiert: "Datenzugang und Dauer der Speicherung müssen dringend geklärt werden. Auch die Anonymisierung der überlieferten Daten muss zwingend garantiert werden." Die Übertragung der Fahrzeugidentifikationsnummer sieht die liberale Partei deshalb kritisch.

Doch genau hier könnte der Hebel mit geringem Aufwand ansetzen. Unternehmen, die Förderungen abstauben, wären schnell gefunden, etwa, wenn der Dienstwagen an die Leasinggesellschaft zurückgeht.

Somit bleibt das Monitoring – Stand jetzt – nur ein fernes Schreckgespenst. Bis die Daten sinnvoll verarbeitet werden, scheint es noch zu dauern. Erst einmal will das Verkehrsministerium eine weitere Studie in Auftrag geben.

Haben Lademuffel also weiterhin einen Freifahrtschein und rauben auf Steuerzahlerkosten den Plug-in Hybriden die Zukunft? Nicht unbedingt. Mittlerweile schieben die Hersteller selbst ihre Kunden durch Anreize in die richtige Richtung. Über klug programmierte Fahrmodi im Auto, aber auch digitale Bonusprogramme sollen die Fahrer zu braven Ladern erzogen werden. Zudem versprechen Politik und Industrie, dass durch eine Offensive bei der Lade­infrastruktur die Prozentziele in greifbare Nähe rücken. Ebenso wird darüber nachgedacht, wie man Firmen dazu bringen kann, statt auf Tankkarten mehr auf Ladekarten zu setzen.

BMW 520e, Plug-in Hybrid, Ladesäule, laden, Foto: BMW
Dienstwagen werden viel seltener geladen als die Plug-in Hybriden privater Käufer.

Noch haben Prämienabstauber also eine gewisse Schonfrist, doch der Druck wächst. Experten wie die PHEV-Taskforce der Bundesregierung diskutieren schon jetzt intensiv über Modelle, die Datenschutz und Monitoring bei der Vergabe der Förderungen vereinbaren können. Denkbar ist zum Beispiel, dass ein Teil der Prämie unabhängig von Nachweisen direkt beim Kauf ausgezahlt wird; für den restlichen Teil können die Kunden dann freiwillig mit Daten beweisen, dass sie mindestens 50 Prozent elektrisch fahren.

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Aber ist die aktuelle staatliche Unterstützung für Plug-in Hybriden überhaupt gerechtfertigt? Ein Blick in die Daten liefert durchaus Argumente dafür. So zeigen Tests von firmenauto regelmäßig, dass PHEV auch ohne Aufladen sparsamer als ihre Verbrennergegenstücke sind. Denn selbst leere Akkus speichern beim Verzögern oder Bergabfahren Bremsenergie. E-Motoren werden dann zum Generator, die Bewegungsenergie muss nicht mehr über die Bremsscheiben in Wärme umgewandelt werden. Nutzbar wird die rekuperierte Energie beim elektrischen Anfahren und als Unterstützung beim Beschleunigen. Oder kurz gesagt: Auch ohne Aufladen erledigen Plug-in Hybriden klassische Hybridaufgaben. Allerdings handelt es sich um das Minimum ihrer Leistungsfähigkeit – so viel sollte klar sein.

Ein Dauerbrenner unter den Kritikpunkten ist die mangelnde Reichweite der aktuellen Generation – besonders laut von der Deutschen Umwelthilfe vorgebracht. Schaut man rund fünf Jahre in die Vergangenheit, könnte man hier wohl noch zustimmen. Damals waren die Normspritverbräuche zwar schon deutlich geringer, doch so manche reale elektrische Reichweite blieb ordentlich hinter der Werksangabe zurück. Werte um die 50 Kilometer galten als eine starke Leistung. Und heute? Bei den meisten neuen PHEV-Modellen sind 50 Kilometer nun Standard, 100 Kilometer gelten als die nächste Schallmauer. Somit liegen erste Modelle bereits jetzt im nötigen Rahmen für eine zukünftige Förderung. Ab 2022 muss die elektrische Mindestreichweite hierfür 60 Kilometer betragen, ab 2025 sind es 80 Kilometer. Für die Beantragung eines E-Kennzeichens braucht es aktuell 40 Kilometer.

Den Herstellern kann man, anders als in vielen anderen Bereichen, also kaum Untätigkeit vorwerfen. Erst recht, da angesichts der Debatte rund um Flottenwerte ein gewisses Eigeninteresse vorliegt. Und auch die Zulieferer haben in den letzten Jahren viel Geld und Zeit in die Technik investiert – für viele entscheidet der Erfolg der Technologie auch über die Zukunft ihres Unternehmens. Es liegt also allen voran an den ­Nutzern selbst, verantwortungsvoll mit ihren Plug-in ­Hybriden umzugehen.

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