Nur für die Wildnis geeignet? firmenauto testet, was der raubeinige Ford Ranger in der Wildtrack-Version kann.
Brutalis Magistralis – diesen Gattungsnamen mag man den Vorfahren des Ford Ranger gerne andichten. Dabei ist der Ranger eigentlich der Benjamin in Fords Pick-up-Riege. Auf dem deutschen Markt ist er dafür mit einem Hubraum von 3,2 Litern der Spitzenreiter unter den Midsize-Pick-ups. Die verteilt er auf fünf Zylinder und schöpft daraus potente 200 PS. Was den Sound betrifft, sticht er damit angenehm aus dem Vierzylinder-Einerlei hervor. Zumindest auf dem Fahrersitz klingt der Ranger beim Beschleunigen, als würde Thor persönlich seinen Hammer schwingen. Da hat Ford bei der Geräuschgestaltung ganze Arbeit geleistet. Beim Verbrauch gibt sich der Ford dafür relativ genügsam: Rund 8,9 Liter genehmigt er sich auf der lastauto omnibus-Verbrauchsrunde, nur 0,5 Liter mehr als der kombinierte Katalogverbrauch. Das Fahrwerk ist straff genug für sichere Kurvenfahrt, neigt aber teilweise zum Poltern.
Foto: Thomas Küppers
Fürs Gelände ist der Ranger bestens gerüstet
Zum Test tritt der Ranger in der sportlich angehauchten Nobelvariante Wildtrak an. Beim Exterieur ist das schnell an 18-Zoll-Rädern mit 265-Millimeter-Walzen und dunkelgrauem Sportbügel über der Ladefläche erkennbar. Innen drückt sich die edle Sportlichkeit durch orange verzierte Teilledersitze aus. Das Infotainmentsystem Sync 3 kommuniziert über einen acht Zoll großen Touchscreen mit dem Fahrer. Im Kombiinstrument hat Ford gleich zwei weitere Bildschirme verbaut. Der linke zeigt neben allerhand anderen Informationen den Drehzahlmesser. Der rechte stellt zum Beispiel die Marschrichtung dar – beides hübsch gemachte Spielereien, denn zumindest links bietet sich der Drehzahlmesser als Immer-da-Anzeige an. Dazu kommen im Testwagen nützliche Extras wie der Abstandstempomat und Fords dank elektromechanischer Lenkung gut gemachter Spurhalteassistent. Zumindest ein Stück weit, maximal bis die Elektronik ermahnt, fährt der Ranger damit autonom über die Autobahn. Auch fürs Gelände ist er bestens gerüstet: Allrad mit Untersetzung, Differenzialsperre und Bergabfahrassistent. In den meisten Fällen wühlt sich der bullige Fünfzylinder aber auch souverän im reinen Allrad vorwärts. Der ist indes nur für rutschigen Untergrund zu empfehlen. Auf Asphalt versperrt sich die Mechanik ziemlich.
