Höhere CO2-Werte durch WLTP

Wie Firmen ihre Car Policy anpassen

Mercedes CLS Rde Foto: Daimler

Mit der neuen Verbrauchsnorm WLTP steigen die Normverbräuche. Wer jetzt seine Firmenwagenregelung nicht anpasst, läuft Gefahr, dass die Mitarbeiter keine passenden Autos mehr finden.

Ab September 2018 gilt für alle Autos, was für neu vorgestellte Modelle schon ein Jahr früher galt: Ihr Normverbrauch muss nach dem neuen WLTP-Zyklus ermittelt werden. Doch was bedeutet das für den Fuhrparkalltag? Zunächst einmal ist die neue Norm deutlich näher an der Realität als der bisher geltende NEFZ. Zukünftig verbrauchen die Dienstwagen also nicht mehr so viel mehr, als der Katalog verspricht. Während die Autos bisher auf dem Prüfstand mit durchschnittlich 34 km/h und 14 Stopps ziemlich gemütlich unterwegs waren, sind es beim WLTP nur noch 9 Stopps bei durchschnittlich Tempo 47. Zudem beschleunigen die Autos schneller, was den Antrieb stärker fordert. Anstelle von 20 Minuten dauert die Prüffahrt nun eine halbe Stunde, die Strecke hat sich mit jetzt 23 Kilometern mehr als verdoppelt. Wurden bisher zwei Drittel der Testfahrt als Stadtverkehr simuliert, sind es nun 52 Prozent. Anstelle von zwei unterschiedlichen Phasen enthält der Zyklus bei der WLTP-Messung vier Geschwindigkeitsbereiche.

Bis September 2018 gelten NEFZ-Angaben

Im schnellsten geht es nun bis Tempo 131, auf dem Weg dahin wird je nach Fahrzeug passend geschaltet. In der NEFZ-Norm waren die Schaltpunkte für alle Autos gleich festgelegt. Deswegen optimierten die Hersteller ihre Getriebe für einen möglichst guten Normverbrauch, was in manchen Fällen zu großen Gangsprüngen führte, die schwachen Motoren im Alltag jeden Elan rauben. Auf dem Papier führt das zu sparsamen Autos, die in der Praxis dann doch deutlich mehr verbrauchen.

Die neue Norm kommt der Realität also ein Stück entgegen. In der Folge steigt auch der Katalogverbrauch. Die EU-Kommission hat dazu eine Studie in Auftrag gegeben, die zu ebendiesem Schluss kommt. "Unter Berücksichtigung der Zertifizierungswerte für CO2-Emissionen zeigen die Ergebnisse für Pkw ein durchschnittliches Verhältnis von WLTP zu NEFZ von 1,21", so die Studie wörtlich. Im Klartext: Nach WLTP steigt der Normverbrauch durchschnittlich um 21 Prozent an. Bei manchen Modellen wird die Differenz kleiner sein. Dazu zählen stark motorisierte Autos und neue Modelle, die bereits nach WLTP gemessen und zugelassen wurden. Auch bei ihnen steht bisher noch der NEFZ-Wert in den Papieren, doch wurde dieser Wert nicht auf dem Prüfstand gemessen.

Vielmehr stellt das Verkehrsministerium hierfür eine Co2mpas genannte Software zur Verfügung. Sie rechnet die WLTP-Werten auf die noch gültigen NEFZ-Werte zurück. Der so errechnete Wert ist aber bereits fünf bis zehn Prozent höher als ein gemessener NEFZ-Wert, da bei der WLTP-Messung strengere Rahmenbedingungen herrschen. Weder dürfen der Reifenluftdruck nach Belieben erhöht noch Karosseriefugen mit Klebeband abgeklebt werden – beides bei der NEFZ-Messung gängige Praktiken für bessere Normverbräuche.

Lieferstopp wegen WLTP

Die Umstellung auf die WLTP-Norm macht den Autoherstellern zu schaffen. BMW unterbricht beispielsweise die Produktion von X1 und X2 in der Motorisierung 20i, da diese Modelle zukünftig mit einem Ottopartikelfilter ausgerüstet werden. Die Benziner vom Siebener und X5 sowie X6 sind erst wieder 2019 erhältlich. Zudem entfallen einige Motorisierungen ganz. Bei Audi sind vorübergehend einige Erdgasmodelle nicht bestellbar, und VW nimmt die Umstellung zum Anlass, einige Antriebsvarianten ganz aus dem Programm zu nehmen. Als Grund nennt der Konzern eine weniger komplexe Produktion durch weniger Programmvielfalt.

So oder so führt ein höherer Normverbrauch nicht zu höheren Alltagsverbräuchen. Die realistischere Norm könnte im Gegenteil dazu führen, dass Motoren auf Sparsamkeit im Alltag hin entwickelt werden, und so der tatsächliche Verbrauch einer neuen Firmenflotte sinkt. Die WLTP-Messung bringt aber nur bei den Spritkosten Vorteile. Der realistischere und dadurch höhere Normverbrauch verteuert nämlich die Kfz-Steuer, die ja weiterhin auf dem CO2-Ausstoß basiert. Und der wiederum hängt bekanntlich direkt vom Verbrauch ab. Exemplarisch stellen wir den Unterschied auf Seite 15 dar. Um diese Steuererhöhung zu umgehen, müssten Unternehmen jetzt schnell noch neue Firmenwagen bestellen.

Durch WLTP höhere Steuer

Denn die Kfz-Steuer nach WLTP-Verbrauch gilt für alle Autos, die ab dem 1. September 2018 erstmals zugelassen werden. Doch keine Regel ohne Ausnahme: Auslaufmodelle und Lagerfahrzeuge dürfen mit verkehrsrechtlicher Ausnahmegenehmigung auch nach September 2018 noch mit NEFZ-Verbrauchsangabe zugelassen werden. Spätestens zum 1. Januar 2019 soll dieses Kuddelmuddel vorbei sein. Zumindest VW will ab dann nur noch WLTP-Werte beim Handel kommunizieren und so weiterer Verwirrung vorbeugen.

WLTP Grafiken

Neben der Kfz-Steuer ist im Fuhrpark auch die Car Policy von der neuen Verbrauchsnorm betroffen. Sollen nach der Umstellung die gleichen Autos verfügbar sein, müssen Unternehmen die für die Firmenwagen gültigen CO2- oder Verbrauchsgrenzen anheben. Da zudem künftig auch Sonderausstattungen den Normverbrauch beeinflussen, wird die Abgrenzung schwieriger. Ein Fahrzeug kann beispielsweise in der Serienausstattung alle Vorgaben erfüllen, mit größeren Felgen und schwerer Komfortausstattung aber mehr verbrauchen, als die Dienstwagenregelung erlaubt.

Leistungsbeschränkung anstelle von CO2-Grenzen

Viele Fuhrparkleiter halten derzeit noch die Füße still. "Wir beobachten die Entwicklung der CO2-Werte unter dem neuen WLTP-Prüfzyklus und entscheiden dann im September, inwieweit wir die Werte anheben werden. Grundsätzlich wollen wir am CO2-Wert in unserer Car Policy festhalten, damit wir eine sinnvolle Beschränkung der Motorisierung beibehalten", sagt zum Beispiel Frank Christ von Kaefer Isoliertechnik. Andere Kollegen überlegen, weg von der CO2-Regel und hin zu einer Leistungsbeschränkung zu gehen, der Einfachheit halber.

Man könnte auch eine Grund­konfiguration mit standardisierter Sonderausstattung definieren und den berechtigten Mitarbeitern nur noch wenig Wahlfreiheit bei der verbrauchsrele­vanten Mehrausstattung lassen. Allerdings wissen die Autohersteller noch nicht, wie viel genau beispielsweise die Wahl eines Optikpakets ausmachen wird.

Doch nicht jede Zusatzausstattung führt zu Mehrverbrauch: Mercedes hat zum Beispiel bei der neuen A-Klasse einige Felgen im Programm, die den Luftwiderstand senken. Auch verschließbare Kühlerlamellen als Designextra könnten den Verbrauch verbessern. Sonderausstattungen wie große und breite Reifen dagegen könnten auf der Fuhrparkverbotsliste landen, wenn sie da nicht sowieso schon sind. Die neue Verbrauchsvielfalt für jede einzelne Ausstattungsvariante könnte zu Chaos bei den Konfiguratoren der Leasinganbieter führen.Während hier also noch viele Unbekannte den zukünftigen Verbrauch bestimmen und genaue Ausstattungsempfehlungen bisher noch nicht möglich sind, können Fuhrparkleiter jetzt schon auf besonders saubere Dienstwagen setzen.

Genauer: Autos, die bereits die ab September 2019 verpflichtende Abgasnorm Euro 6d-Temp schaffen. Sie bestimmt, dass die Prüfstandswerte auch im Alltag auf der Straße maximal um das 2,1-Fache übertroffen werden dürfen. Zudem beschränkt sie erstmals relevant den Feinstaubausstoß von Benzinern. Daher rüsten viele Hersteller ihre aktuellen Modelle sukzessive mit Partikelfiltern aus. Besonders kritisch bei Dieseln ist der Stickoxidwert. Mit sehr großer Wahrscheinlichkeit muss niemand ein  Fahrverbot in Innenstädten befürchten, wenn er Autos mit neuester Norm kauft.

Aktuelle Testergebnisse des ADAC zeigen, dass die Reinigungstechnik bei
Dieseln funktioniert. Die entsprechend zertifi­zierten Autos halten die angegeben Werte ein. Bosch zeigte zudem jüngst anhand einer Studie, dass sogar Werte unter 20 Milligramm Stickoxid je Kilometer möglich sind. Der Prüfstandgrenzwert liegt bei 80 Milligramm.

Auch in Zukunft wird der Diesel also eine relevante Rolle im Fuhrpark spielen. Schon deshalb, weil er auch oder gerade im neuen WLTP-Zyklus deutlich weniger verbraucht als jeder Benziner.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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