Honda e (2021) im Test

E-Auto für die Stadt

Honda e 2020 Foto: Honda 11 Bilder

Der Honda e hat ein klar umrissenes Einsatzgebiet: die Stadt und ihre unmittelbare Umgebung. Der Test zeigt, wie er sich dort schlägt und wo Honda noch mal Hand anlegen könnte.

Kurzes Hupen auf der Autobahn, Daumen nach oben vom jungen Typ im C-Klasse-Coupé. Und das, während man selbst mit 110 auf der rechten Spur fährt. Damit ist der Alltag im Honda e recht gut erklärt: Man fährt gemächlich, um die eh schon knappe Reichweite nicht zu sehr zu strapazieren, und bekommt dafür von sonst PS-affinen Verkehrsteilnehmern sogar noch Lob. Denn der Elektrokleinwagen ist vor allem eines: enorm schick.

Kaum ein Autohersteller hat sich bisher so konsequent getraut, aus einer Konzeptstudie ein Serienauto zu machen. Zum stolzen Preis ab rund 28.500 Euro stellen die Japaner ein E-Auto aus einem Guss auf die Räder, und innen wird es nicht langweiliger. Dort reihen sich fünf Monitore nebeneinander. Links und rechts flimmert das knackscharfe Bild der beiden Kameras aus den Außenspiegeln, dazwischen tummeln sich die Informationen über Geschwindigkeit, Bordcomputer, Navigation und Infotainment. Der Tacho ist dabei immer vor dem Lenkrad, während sich die anderen zwei Displays ganz nach Bedarf einrichten lassen. Das klappt erstaunlich einfach, man kann per Klick jederzeit den Inhalt ganz nach rechts zum Beifahrer schieben. So kann der sich um die Musik kümmern, während die Infos des serienmäßigen Navis weiterhin sichtbar bleiben.

Honda e 2020 Foto: Honda
Innen reihen sich 5 Monitore nebeneinander.

Wem das zu viel Getatsche ist, spricht mit seinem Auto. Die Sprachbedienung versteht freie Befehle zuverlässig – der Service kostet allerdings auch 42 Euro im Jahr. Die Anbindung von iPhones klappt drahtlos, An­droid Auto kommt per Kabel auf den Bildschirm. Die Vorklimatisierung sowie die Naviprogrammierung per App gehören bei E-Autos inzwischen zum guten Ton und klappen natürlich auch hier. Selbst der Schlüssel lässt sich für 42 Euro jährlich mit fünf anderen Smartphones teilen. Nur das Radio zickt. Selten hatten wir einen Testwagen, der das Signal öfter verlor. In den häufigen Ladepausen kann man eine Spielekonsole an den HDMI-Anschluss anhängen – oder per WLAN-Hotspot (Datenpakete ab zehn Euro erhältlich) an der aktuellen Videokonferenz teilnehmen. Die passende 230-Volt-Steckdose ist Teil des Advance-Pakets.

Advance-Paket für guten Sound und mehr Kraft

Darin sind für 3.500 Euro außerdem noch Totwinkel­assistent, Parkpilot, Beheizung von Lenkrad und Windschutzscheibe sowie ein bombastisch gut klingendes Soundsystem enthalten. Außerdem leistet der E-Motor mit 156 PS dann gut 20 mehr als in der ebenfalls schon üppig ausgestatteten Basisversion. Beide haben gemeinsam hübschen grauen Stoff auf etwas zu weichen Sitzen mit viel Platz vorn und wenig Raum hinten – das gilt besonders für den Gepäckraum, der mit 171 Litern geradezu winzig ist. In Anbetracht der Zuladung von nur 275 Kilo ist das vielleicht auch besser so. Immerhin gibt es im Zubehör eine Anhängerkupplung, die mit 53 Kilo belastet werden darf – genug für Fahrradträger samt zwei Biobikes.

Fahren macht Spaß, weit kommt man nicht

Doch kommen wir zum Fahren. Das ist eine spaßige Angelegenheit:, dank Hinterradantrieb und bestechend kleinem Wendekreis. Die Lenkung vermittelt ein gutes Gefühl für die Straße, und die 1,6 Tonnen Leergewicht sind perfekt zwischen den zwei Achsen verteilt. So macht Kurvenfahren große Freude. Dabei schiebt der Motor ansatzlos, aber nicht brutal voran, und es gibt nur eine Sorge: den Blick auf die Reichweitenanzeige. Honda verspricht 210 Normkilometer Reichweite, doch schon bald ist klar, dass daraus nichts wird.

Honda e 2020 Foto: Honda
Es steht außer Frage, dass Honda hier kein Langstreckenauto konstruieren wollte.

In der Stadt und auf Landstraßen mit Maximaltempo 80 schafft man bestimmt über 200 Kilometer. Sobald aber Autobahn dabei ist, werden es auch mit Reisetempo 110 selbst bei idealen Temperaturen nicht mehr als 160 Kilometer. Dafür gibt es zwei Faktoren: den zu hohen Stromverbrauch und den zu kleinen Akku. Ein ähnlich großer BMW i3 beispielsweise verbrauchte im tiefsten Winter auf unserer Normrunde gut 15 Prozent weniger. Dazu kommt, dass von den 35,5 kWh Akkukapazität nie mehr als 28 nutzbar waren: Und dann fuhren wir schon mit null Prozent Restakku an die Ladesäule und luden bis zum Anschlag voll.

Dass es dabei gelegentlich zu Abschaltungen kam, soll nicht verschwiegen werden. Mit maximal 50 kW lädt der e dann wieder auf, regelt die Leistung aber bald herunter. Auf der Autobahn ergibt sich also die folgende Reiseplanung: Losfahren mit vollem Akku, erster Ladestopp nach knapp 140 Kilometern. Von fünf auf 70 Prozent Ladung vergehen so gut 30 Minuten, danach kann man wieder etwa 100 Kilometer fahren – aber auch dann nicht schneller als 110 und nur, wenn es nicht zu viel bergauf geht. Am Ziel angekommen, lädt man lieber an der günstigen AC-Ladesäule. Dafür muss man das Mode-3-Kabel für 250 Euro mitkaufen und dank einphasigem 6,6-kW-Onboard-Lader dann fünfeinhalb Stunden Zeit haben, bis der Akku wieder voll ist.

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Es steht außer Frage, dass Honda hier kein Langstreckenauto konstruieren wollte. Mehr nutzbarer Akku und schnellere Ladeleistung würden lange Strecken aber deutlich erträglicher machen. Vor allem, wenn man den aufgerufenen Preis berücksichtigt: Knapp 32.000 Euro kostet der unter vier Meter kurze Kleinwagen. Davon gehen derzeit noch 9.000 Euro Prämie ab, viel Geld für wenig Auto ist es dennoch. Für User-Chooser bleiben der Trost der günstigen Dienstwagensteuer sowie die Anerkennung von designverliebten Verkehrsteilnehmern.

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