Honda HR-V im Fahrbericht

Viel Technik, viel Platz

Foto: Honda 9 Bilder

Der neue Honda HR-V nutzt seinen Benziner eigentlich nur noch als Generator. Außerdem will er mit massig Platz bei kompakten Abmessungen glänzen. Wie fährt der japanische Hybrid-SUV?

Wenn eine neue Technologie zum Standard reift, sind die Pioniere oft schon in Vergessenheit geraten. So dürfte sich mancher Mitarbeiter von Honda derzeit fühlen. Angesichts des aktuellen Hypes über Mobilitätswende und Elektrifizierung ist es still geworden um jene, die mit dem Hightech-Modell Insight dafür 1996 die Basis geschaffen haben.

Das Stichwort lautet: Hybridantrieb. Ohne die ausgeklügelte Rückgewinnung der Bremsenergie wären alternative Antriebsformen, allen voran die batterie-elektrische Variante, heute nicht darstellbar. Ohne Rekuperation wären Elektroautos von der Effizienz, wie sie heute verlangt wird, weit entfernt, und die Reichweiten indiskutabel. Ein reines Elektroauto gibt es bei Honda inzwischen zwar auch – den 2020 vorgestellten Stadtflitzer namens E – doch er bleibt die Ausnahme.

Grundsätzlich ist Honda dem bisherigen Weg treu geblieben und hat den Hybrid bis zum jetzt ganz neuen HR-V kontinuierlich weiterentwickelt, auch optisch: Vom leicht zerklüftet wirkenden Vorgänger hat sich der klar und sauber gezeichnete Nachkomme deutlich emanzipiert. Der gewachsene Radstand von 2,61 Metern kommt vor allem den hinten sitzenden Passagieren zugute, ohne dass der HR-V wie eine Familienkutsche wirken würde. Im Gegenteil hinterlässt er eher einen coupé-artigen Eindruck.

Foto: Honda
Der HR-V blickt selbstbewusst in die welt, aber nicht grimmig.

Von optischen Kriterien abgesehen, lohnt es sich jedenfalls, den klassischen Hybridantrieb – ohne Stecker – auf dem Radar zu behalten. Wer sparsame Fahrzeuge mit sauberem Abgas und geringem CO2-Ausstoß überwiegend für den urbanen Einsatz sucht und nicht stundenlang an der Ladestation stehen will, kommt um so einen kombinierten Antrieb nicht herum. Wer auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, lässt ohnehin besser die Finger von einem BEV und nimmt stattdessen den gemeinen Hybrid in die engere Wahl.

Zudem verbrauchen kleine Batterien, die nur zum Speichern der Bremsenenergie genutzt werden, weniger kostbare Rohstoffe und bringen ein geringeres Gewicht auf die Waage, womit wir bei den Zahlen wären: Der 4,34 Meter lange HR-V wiegt gerade mal 1452 Kilogramm, was für einen kompakten SUV ein guter Wert ist. Ein weiteres Zahlenbeispiel deutet ebenfalls an, womit wir es zu tun haben, und hier liegt die Besonderheit des HR-V: Die Leistung der E-Maschine ist mit 131 PS deutlich höher als die des 1,5 Liter-Vierzylinders (107 PS), was die Prioritäten klarstellt. "Die Höchstleistung kommt vom Elektromotor", sagt Patrik Ponec von Honda Europe. "Der Benziner ist das Zusatzaggregat, speziell für die Autobahn."

Hybrid ist eben weit mehr als ein Sammelbegriff. Dient der E-Motor meistens dazu, einen schwachbrüstigen Benziner mit mehr Drehmoment aufzupäppeln, ist die Technologie beim HR-V deutlich weiter fortgeschritten.

Honda HR-V 2022 Foto: Honda
Das Cockpit des HR-V bietet ein sehr angenehmes Arbeitsumfeld.

Der Verbrenner kommt vor allem dann zum Einsatz, wenn hohe Geschwindigkeiten gefragt sind. Und nur in diesem Zustand gibt es über eine Kupplung eine direkte Verbindung zwischen Benziner und Vorderrädern, ansonsten ist der Vierzylinder abgekoppelt und zur Stromerzeugung degradiert. Nebeneffekt ist ein angenehm niedriges Geräuschniveau. Der Vierzylinder ist akustisch zumeist im Hintergrund.

Im Hochgeschwindigkeitsbereich ist es allerdings erwartungsgemäß auch mit der Effizienz nicht mehr zum Besten bestellt. Oder vereinfacht gesagt: Wer einen HR-V mit Bleifuß über die Autobahn prügelt, führt das Potenzial, das die Technik bietet, ad absurdum. Während der HR-V im Stadtverkehr mit deutlich weniger als vier Litern pro hundert Kilometer bewegt werden kann, sind es auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten von 130 km/h und mehr auch locker doppelt so viel.

Honda Civic 2022 Honda Civic Ab 2022 nur mit Hybrid

Dafür gibt sich der HR-V auf anderem Gebiet wieder höchst ökonomisch. Angesichts der Grundfläche geradezu beeindruckend sind Raumangebot und Variabilität. Der Benzintank unter den Vordersitzen erlaubt der zurecht „Magic Seats“ getauften Rückbank die freie Entfaltung und damit den stehenden Transport sperriger Güter – seien es Musikinstrumente oder große Topfpflanzen. Wer deshalb gleich zum Fan der Marke mit der bekannt exzellenten Verarbeitungsqualität und Zuverlässigkeit wird, muss bereit sein, den entsprechenden Preis dafür zu bezahlen. Die Basisversion namens Elegance liegt bei 25.550 Euro (alle Preise netto), das Topmodell kostet 29.660 Euro. Billig sind Honda-Produkte eigentlich nie, allerdings in der Regel ihren Preis wert, im besten Sinne.

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