Eine neue Front mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, eine Neungang-Automatik und Motoren nach Euro 6d-Temp, fertig ist das Facelift des Jeep Cherokee. Was es gebracht hat? Ein Fahrbericht.
Wer wagt, gewinnt – stimmt leider nicht immer. Gerade, wenn es um Design geht, ist weniger oft mehr. Als Jeep dem Cherokee beim letzten Modellwechsel 2014 Scheinwerfer in Form von Sehschlitzen und einen Kühler im Zahnspangenlook verpasste, verzogen selbst eingefleischte Jeep-ler das Gesicht. Der misslungene Auftritt spiegelt sich in den Verkaufszahlen wieder. Nur 467 Cherokee brachte Jeep im ersten Halbjahr 2018 an den Mann. Deutlich weniger sogar, als Underdog Ssangyong etwa vom nicht allzu bekannten Rexton (667 Neuzulassungen). Nach vier Jahren Bauzeit legt Jeep daher nochmals Hand an. Weniger am Grill, mehr an den Scheinwerfern, die mit serienmäßiger LED-Technik auch mehr Platz in der bulligen Front zugesprochen bekommen. Ein heller Chromrand umringt jetzt zudem die Nebelleuchten.
Neueste Infotainment-Generation Uconnect
Auch am Heck hat sich etwas getan. Das Nummernschild rückt höher, zwischen die LED-Heckleuchten. Dafür bekommt der Cherokee einen neuen Stoßfänger, dessen Sensoren vorbeifegende Füße registrieren, woraufhin die Kofferraumklappe automatisch auf- und zusurrt. Im Kofferraum bringt der SUV mit 570 Liter Volumen nun 70 mehr unter. Das ergibt sich aus den flacheren Seitenwänden und der weitreichenderen Verstellmöglichkeit der Rückbank in Längsrichtung. Hinten wie vorne sitzt es sich prächtig im leicht auf 4,67 Meter gewachsenen SUV.
Foto: Jeep
Vom kleineren Compass übernimmt der Cherokee die neueste Version des Infotainmentsystems Uconnect. Selbst die Klimaregelung läuft nun über den Touchscreen. Über Apple Car Play und Google Android Auto ist der Fahrer mit seinem Smartphone vernetzt. Per Internet-Anbindung über das Mobiltelefon lotst die Navigation unter Berücksichtigung von Echtzeit-Verkehrsmeldungen. In der Version mit Navi ist der Bildschirm in der Diagonale üppige 21 Zentimeter breit. Auch wenn der Touchscreen teilweise etwas zögerlich auf Fingeranweisungen reagiert, das Menü ist wiederum verständlich aufgebaut und grafisch macht alles einen guten Eindruck. Gleiches gilt für die in Schwarz gehaltene Klavierlackblende drumherum.
Kleiner Aufpreis, dafür mehr Ausstattung
Das übrige Cockpit flacht hingegen etwas ab. Weder das Hartplastik um den Automatikwählhebel noch die Tasten am Lenkrad oder das matte Chromimitat machen etwas her. Und wo andere Marken längst mit digitalen Instrumenten in ein neues Zeitalter aufbrechen, zeigt Jeep Tacho und Drehzahlen noch klassisch analog an. Dafür kostet der Jeep Cherokee mit 31.512 Euro netto auch ein paar Tausender weniger als beispielsweise die deutsche Premiumkonkurrenz Audi Q5 , BMW X3 oder Mercedes GLC. Allerdings gibt’s dann auch nur den frontgetriebenen Einstiegs-Diesel mit 150 PS und Sechsgang-Schaltung. Wobei auch Jeep für das überarbeitete Modell gut und gerne 1.500 Euro mehr verlangt als vor dem Facelift. Dafür startet der SUV nun in der Version Longitude mit etwas besserer Grundausstattung als früher: LED-Scheinwerfer und Assistenten wie Kollisionswarner, Spurhalte- und Totwinkelassistent oder Querverkehrswarner für den Bereich hinterm Wagen sind genauso Standard wie etwa Parksensoren und eine Rückfahrkamera.
Den auf Euro 6d-Temp überarbeiteten 2.2 Multijet gibt es zudem mit 195 PS (ab 34.873 Euro). Serienmäßig – und das ist neu – werden ausschließlich die Vorderräder angetrieben. Ganz Jeep, wird aber auch der Cherokee mit großem Selbstzünder zu einem richtigen Kraxler. 1.680 Euro Aufpreis kostet der klassische Allradantrieb, bei dem der Wagen ohne Zutun des Fahrers die 450 Nm Drehmoment optimal auf alle vier Räder verteilt. Für den doppelten Aufpreis kann der Fahrer eine Geländereduktion hinzuschalten oder mittels Bergabfahrhilfe steiles Terrain hinunterkriechen. Der ab 2019 erhältliche Cherokee Trailhawk fährt mit der Funktion „Selec-Speed-Control“, einer Art Tempomat fürs Gelände, zudem kontrollierter und gleichmäßiger über Hindernisse hinweg.
Spritziger, aber nörgelnder Diesel
Selbst wenn der Cherokee zu den klettertauglichen SUV auf dem Markt gehört, auch er wird nur selten über losen Untergrund geschickt. Umso mehr enttäuscht der Cherokee auf asphaltierten Straßen. Die weiche Lenkung, der es vor allem um die Mittellage an Präzision fehlt, passt so gar nicht zum straffen Fahrwerk. Ordentlich Power hat der Vierzylinder-Diesel schon, er bringt das Dickschiff auch zügig in Bewegung und die neue Neungang-Automatik schaltet zackig hoch. Doch der Motor klingt permanent angestrengt, egal ob er zum Zwischensprint gefordert wird oder lediglich beim Auslaufen mit 50 Sachen umher bummelt. Und auch die Automatik könnte früher zurückschalten, verweilt oft lange in den oberen Drehzahlen.
Foto: Jeep
Sportlich ambitionierte Jeep-Fahrer sollten aber ohnehin bis Anfang 2019 warten, da folgt ein neuer Vierzylinder-Turbobenziner mit zwei Liter Hubraum und 270 PS. Sie gucken eher nach einem Spritsparer für Ihre Flotte? Von einem Plug-in Hybriden ist der FCA-Konzern noch weit entfernt. Das wird sich frühestens mit der nächsten Modell-Generation ändern. Schade auch, dass sich die US-Marke nicht am in der FCA-Gruppe stark verbreiteten Erdgas-Antrieb bedient. Dann hätte man das einzige Erdgas-SUV auf dem Markt. Oder wäre das zu gewagt?
