Was die Offroadfähigkeiten angeht, spielt der Land Rover Defender seit jeher in der Oberliga. Jetzt gibt es ihn sogar wieder als Hard Top mit Kastenausbau für harte gewerbliche Einsätze. Aber auch als komfortabler Reisewagen eignet sich der Brite.
Ein Lenkrad wie im Lkw, ein Zustieg, der Kleinwüchsige zum Klettern zwingt, und eine Motorhaube im Format einer Tischtennisplatte: Der neue Defender meint es ernst mit seinem Anspruch, weiterhin eines der besten Offroadfahrzeuge zu sein und kein Chichi-Cruiser für Kö oder Leopoldstraße. Über 70 Jahre hatte der knarzige Ur-Landy an seiner Aura gefeilt, bevor ihn 2020 das Euro-6-Schicksal ereilte. Der Nachfolger baut auf der Technik des Discovery auf und soll das Offroad-Know-how mit den Anforderungen an moderne Firmenwagen verbinden.
Heraus kam ein Trumm von einem Auto, gut zwei Meter breit und hoch und damit jeder normalen Garage entwachsen. Auf Knopfdruck lassen elektronische Fahrhelfer das schon leer mindestens 2,2 Tonnen schwere Gefährt eigenständig durch Matsch, Schlamm oder Geröll kriechen, während der Bildschirm im Cockpit mögliche Hindernisse unter der Motorhaube zeigt. Selbst bis zu 90 Zentimeter tiefe Bäche sollten den Wagen nicht aufhalten. Dabei berechnen Sensoren in den Spiegeln die Wassertiefe, während das Display warnt, wenn der Landy abzusaufen droht.
Foto: Thomas Kueppers
Das Ganze hat aber seinen Preis: Schon der nur mit Basis-Offroadpaket ausgerüstete Zweitürer kostet 44.000 Euro. Er dürfte vorwiegend Käufer locken, denen beim Firmenwagen Show und Image wichtiger sind als Kletterfähigkeiten im schweren Gelände. Auf Wunsch können sie alle Gimmicks in ihren Geschäftswagen konfigurieren, die man in dieser Preisklasse erwartet, vom Soundsystem über die Onlineanbindung bis zum Head-up-Display. Die Bandbreite der Motoren reicht von sparsamen Dieselantrieben mit 48-Volt-Elektrounterstützung über einen potenten, 525 PS starken V8-Benziner bis zum Plug-in-Hybrid.
Geht’s jedoch an die harten Arbeitseinsätze abseits geteerter Pisten, unter Tage, im Steinbruch oder voll beladen auf Holperpfaden im Hochgebirge, führt kein Weg am Defender 110 vorbei. Inklusive des riesigen, aufs Heck geschraubten Ersatzrads streckt sich dieser Viertürer auf mächtige fünf Meter. Aufpreis gegenüber dem Zweitürer: relativ bescheidene 2.500 Euro.
Weitere 2.400 Euro kostet der ganz neue 110 Hard Top. Mit geschlossenem Aufbau qualifiziert der sich nochmals mehr für den gewerblichen Einsatz. Innen trennt eine Wand die mit drei Plätzen ausgerüstete Fahrerkabine vom über zwei Kubikmeter großen und hell beleuchteten Laderaum. Hinten verbauen die Briten statt der Sitze einen robusten, mit Gummi ausgelegten Zwischenboden samt großen, abschließbaren Fächern. So ähnelt dieser Kombi einem Pick-up mit Hardtop, nur dass er eben Türen hat und sich einfacher beladen lässt. Schweres Gerät wird an sechs Ösen verzurrt, und die geraden Seitenwände erleichtern es, Regale, Werkbank oder Brancheneinrichtungen einzubauen.
Foto: Thomas Kueppers
Auch die Fahrerkabine des Hard Top ist dem Arbeitseinsatz angepasst. Netze an der Bordwand nehmen Kleinkram auf, und an der klappbaren Lehne des Mittelsitzes versorgen etliche USB-Ports und 12-Volt-Anschlüsse Smartphones oder Arbeitsleuchten mit Strom. Ist die Crew im Schlamm unterwegs, lassen sich die dicken, hochgezogenen Fußmatten leicht abdampfen.
Während die normale Defender-Welt mit 200 Diesel-PS beginnt, startet der 110 Hard Top erst mit dem 249 PS starken Selbstzünder. Auch das eine Referenz an schwere Einsätze, bei denen Leistung und Drehmoment gefragt sind. Überhaupt taten die Briten gut daran, die zum Start im vergangenen Jahr verbauten Zweiliter-Vierzylinder gegen Motoren mit drei Liter Hubraum auszutauschen. Im Gelände oder mit bis zu 3,5 Tonnen schwerem Hänger am Haken ist Hubraum durch nichts zu ersetzen, schon gar nicht durch hochgezüchtete Maschinen mit nur vier Töpfen. Und der Lebensdauer tut es ebenfalls gut, wenn sich der Motor nicht täglich im Grenzbereich quält.
Foto: Land Rover
Auch der Alltagstauglichkeit kommt der Sechszylinder entgegen. Der in unserem Testwagen D250 verbaute Diesel gibt seine 249 PS völlig unaufgeregt über alle Sperren und Differenziale an die vier Räder ab. Dabei flippert sich die in allen Motoren serienmäßige Automatik unauffällig durch die acht Gänge, während aus dem dick isolierten Maschinenraum nur ein leises Wummern dringt.
Die Passagiere thronen auf breitem Gestühl erhaben über dem Verkehr und genießen einen gegen Aufpreis auch luftgefederten Fahrkomfort, von dem Besitzer des Ur-Defender noch nicht einmal zu träumen wagten. Da ist es nur konsequent, dass Land Rover selbst die 20 Zoll großen Räder mit gut dämpfenden, robusten 60er-Reifen ausrüstet, weil die sich besser für raues Gelände eignen. Im Gegensatz zu den flachen, bis zu 22 Zoll großen Niederquerschnittspneus, die weniger geländeaffine Käufer alternativ bestellen können, nehmen sie Bordsteinrempler nicht gleich übel. Vorsicht allerdings bei Ganzjahresreifen: Die sind trotz M+S-Kennzeichnung nicht als Winterreifen zugelassen.
So gehört der Defender zu einer Fahrzeugklasse, in der sich außer Mercedes G, Toyota Land Cruiser und dem nur als Benziner erhältlichen Jeep Wrangler keine anderen Modelle tummeln. Aber erst mit dem strapazierfähigen Hard Top fährt er wirklich in einer ganz eigenen Liga.
Varianten und Motoren
Ein schwerer Geländewagen mit Benzinmotor? Angesichts rapide steigender Spritpreise kaum vorstellbar. Im gewerblichen Einsatz spielen Ottomotoren in dieser Fahrzeugklasse keine Rolle. Der P525 mit bulligem V8-Motor dürfte allerdings als exklusiver Luxus-Offroader seinen Weg in einige Chefetagen finden. Sparsamer ist man im Plug-in-Hybriden unterwegs, sofern er häufig geladen wird. Das klappt bei Land Rover sogar an Schnellladern wo der Defender Strom mit 32 kW zapft und bereits nach einer knappen halben Stunde wieder fit für gut 40 Elektro-Kilometer ist.
Vierzylinder und E-Motor arbeiten geschmeidig zusammen, und außerdem wird der P400e mit 5.625 Euro gefördert. Zusammen mit der halbierten Dienstwagensteuer macht ihn das zur attraktiven Alternative zum Diesel, sofern lange Strecken oder viele Trips ins Gelände die Ausnahme bleiben. Denn dort spielt der hubraumstarke Selbstzünder seine Stärken aus: Drehmomentstark, laufruhig und relativ sparsam ist er in dieser Fahrzeugklasse immer noch die beste Wahl. Für Brot-und-Butter-Einsätze mag der 200-PS-Basismotor genügen. Die firmenauto-Empfehlung gilt jedoch dem souveräneren D250. Er hat die nötigen Reserven für schnelle Überholmanöver und wirklich schwere Einsätze, auch als Zugfahrzeug. Wobei bis auf den PHEV alle Defender 3,5 Tonnen ziehen können. Allerdings kostet der D250 stolze 4.000 Euro mehr als der D200.
Multimedia
Nicht nur für Antrieb und Fahrkomfort bedeutet der Generationenwechsel einen Quantensprung. Auch Bedienung und Infotainmentsystem sind völlig neu. Das Pivi genannte Infotainmentsystem von Land Rover lässt sich over the air auf den neuesten Stand bringen und ist ständig online. Das Herzstück bildet ein hochauflösender, zehn Zoll großer Bildschirm, auf dem das gesamte Bordmenü in Form von Icons läuft. Sie sind eindeutig bezeichnet, beispielsweise »Kamera« mit den Unterpunkten »Straße«, »Gelände« und »Anhänger«. Das 12,3 Zoll große Instrumentendisplay vor dem Lenkrad wiederum lässt sich wegen der verschachtelten Menüführung und den hakenden Lenkradtasten nicht ganz so schnell zurechtklicken. Besser klappt die Smartphone-Verbindung. Der Defender koppelt sogar zwei Handys parallel. Lobenswert: Es gibt sowohl klassische als auch Typ-C-Buchsen für USB-Kabel.
