Klimaschutz im Fuhrpark Was Unternehmen tun können

Höher, schneller, weiter – Klimawandel und Ressourcenknappheit stellen dieses Prinzip zunehmend infrage. Auch in vielen Fuhrparks. Doch nicht jeder ist davon begeistert. Es gibt durchaus Mitarbeiter, die im Abspecken auf vier Rädern einen Angriff auf lieb gewonnene Pfründe sehen. Vorbehalte gegen Elektroautos oder Plug-in Hybriden sind nicht selten. Bemühungen, den bisherigen Verbrenner sparsam zu fahren, dagegen schon – die Firma zahlt ja. Überzeugungsarbeit ist also im Flottenmanagement angesagt, sowohl bei der Auswahl der passenden Autos als auch beim Anlernen des richtigen Umgangs mit ihnen.

Es gibt E-Autos, die über den gesamten Lebenszyklus sauberer sind als Diesel

Der Umstieg auf Elektroautos etwa fällt leichter, seit die Stromer in Umweltdiskussio­nen besser weg- und auf der Straße mit einer Ladung weiter kommen. Zumindest die Gegenargumente werden dünner. Eine aktuelle Analyse des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) zeigt: Auf den kompletten Lebenszy­klus gerechnet gibt es schon heute Stromer, die sauberer sind als Verbrenner. "Am besten schneiden E-Autos im städtischen Einsatz ab. Dort verbrauchen sie wenig Strom und sind mit kleinerer Batterie im Durchschnitt schon nach knapp 40.000 Kilometern klimaschonender unterwegs als ein vergleichbarer Benziner", sagt Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD. Je höher der Anteil regenerativer Energien im Ladestrom und bei der Batterieproduktion sei, desto besser sehe die Klimagesamtbilanz aus.

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Doch Fuhrparkchefs treten die Umweltbremse meist nur dann, wenn sie auch Kostenbremse ist. Zudem müssen die Einsatzprofile passen. "Ideal genutzt sind Elektroautos in städtischen Flotten, bei Lieferdiensten und Taxiunternehmen oder im Sharingbetrieb", so Müller-Görnert. Doch Stromer ist nicht gleich Stromer, vor allem, was Nutzung und Bedienung angeht. "Große, schwere E-SUV sowie die meisten Plug-in Hybriden sind kein Teil der Lösung, sondern eine Mogelpackung. Sie sind reine Energiefresser. Und sie haben aufgrund größerer Batterien eine miserable Umweltbilanz", warnt der Experte. Ein Grund, warum die Steckdosen-Hybride aus Klimaaspekten und Kostengründen ins Zwielicht geraten sind: Ihre Realverbräuche stehen in eklatantem Widerspruch zum Versprechen der Hersteller. Die Niederlande etwa fördern deshalb Plug-in Hybriden als Dienstwagen schon seit drei Jahren nicht mehr. Das dortige Verkehrsministerium verweist darauf, dass die Autos ja meist mit dem Verbrennungsmotor unterwegs seien und die dadurch eher geringen CO2-Einsparungen keine Vergünstigungen rechtfertigten.

Plug-in Hybride sind nicht immer sinnvoll

Das ist nachvollziehbar. Ein Plug-in Hy­bride ergibt nur dann Sinn, wenn der Fahrer die Batterie stets nachlädt und möglichst viel elektrisch fährt. Tut er das nicht, ernüchtert die CO2-Bilanz. Schon fordern Experten, dass sich die Emissionsangaben der Hersteller daher an den realen Ausstößen orientieren müssten. Wie die aber zu ermitteln sind, bleibt offen. Im Zweifel hieße das: Fahrten- und Ladeüberwachung, um an die exakten Werte zu kommen. In Ländern wie Deutschland mit sehr hohen datenschutzrechtlichen Hürden kaum vorstellbar.

Bonussysteme der Hersteller für regelmäßiges Laden

Abhilfe im Firmenfuhrpark könnten Bonussysteme schaffen, wie sie BMW jetzt einführt. Über eine App belohnt der Autobauer Fahrer seiner Plug-in Hybriden nicht nur für jeden rein elektrisch zurückgelegten Kilometer, sondern auch für jedes Aufladen der Hochvoltbatterie. Eine entsprechende Anzahl Bonuspunkte berechtigt anschließend zur Nutzung anderer, sonst kostenpflichtiger Angebote. Das können reservierte Parkplätze sein, Carsharing-Offerten oder Updates fürs Infotainmentsystem. Einen anderen Anreiz, sein Auto zu laden, setzt Volvo. Die Schweden bezahlen den Kunden ein Jahr lang den Strom – vorausgesetzt, sie nutzen die zum Auto gehörende App.

Robin Tschöpe, Geschäftsführer der Plattform ­leasingmarkt.de, verweist zudem auf den fiskalen Vorteil für die Mitarbeiter. Der sollte eigentlich Anreiz genug sein, die Akkus stets zu füllen. Vor allem für Pendler, die ihren Dienstwagen auch privat für den Weg zur Arbeit nutzen dürfen. »E-Autos beim Arbeitgeber zu laden, ist ja von der Einkommensteuer befreit. Und wenn der Betrieb unentgeltlich oder verbilligt eine Ladevorrichtung für zu Hause stellt, wird diese ebenfalls steuerlich begünstigt«, so Tschöpe. Neben solchen und weiteren Vergünstigungen erleichtern zunehmend Marketingaspekte die Überzeugungsarbeit im Betrieb. Wer den Umstieg auf Alternativen wage, sollte dies auch aktiv zur Schau stellen, rät Tschöpe. So wird der saubere Dienstwagen zum Imagefaktor. "Die Begeisterung für innovative Technologien wächst. Ein positives Firmenimage durch ein aktiv gezeigtes Umweltbewusstsein kommt beim Kunden an. Daher kann die grüne Flotte auch gerne als Marketingmaßnahme verstanden werden."

Klar ist allerdings auch: In vielen Fuhrparks werden Diesel und Benziner noch lange dominieren. Entweder, weil die Touren nichts anderes zulassen; oder, weil die Infrastruktur für Alternativen nicht passt. In solchen Flotten sitzt das größte Einsparpotenzial noch immer am Lenkrad. Die betriebliche Anweisung für eine kraftstoffsparende Fahrweise kommt meist im Sog von Preiserhöhungen an der Zapfsäule. Wer weniger rast, spart Sprit und schont die Umwelt – höchstwahrscheinlich auch sich selbst. Ernsthaft wegzudiskutieren ist das nicht, weshalb das Thema Tempolimit in vielen Unternehmen kein Tabu mehr ist.

Tempofasten als Nachhaltigkeitsstrategie

Dass Tempofasten auch außerhalb weltlicher Zuständigkeit ein Aspekt des Mobilitätswandels ist, zeigen die Würzburger Erlöserschwestern in ihren Dienstwagen. Die Ordensfrauen achten auf eine ressourcenschonende Lebensweise, engagieren sich beispielsweise in der Fridays-for-Future-Bewegung. Am Auto für ihre tägliche Arbeit kommen aber auch sie nicht vorbei. Allerdings nehmen sie seit letztem Jahr bei Tempo 130 den Fuß vom Gas. Konsequent – so wie das gesamte Gebaren des Ordens in Sachen Fuhrpark. Die Dienstautos der Geschäftsleitung entsprechen den Standards der Aktion »Klimaschonender Firmenwagen« im Rahmen des von der bayerischen Staatsregierung initiierten Umweltpakts. Das bedeutet unter anderem eine CO2-Beschränkung auf 120 Gramm je Kilometer.

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Das in Eigenregie initiierte Tempolimit wird keinesfalls als geheimes Gelübde hinter Klostermauern verstanden. Nicht nur die Schwestern und die Geschäftsleitung des Ordens sollen der Abkehr vom Rasen folgen, sondern auch sämtliche Beschäftigte, rund 1.000 an der Zahl. »Die ­Ein­haltung von Tempo 130 ist natürlich freiwillig«, sagt der Geschäftsführer des Mutterhauses in Würzburg, Martin ­Stapper. Die Rückmeldung aus den Reihen der Mitarbeiter aber sei sehr positiv. Viele haben sich bereits der Selbstverpflichtung angeschlossen. Auch Stapper selbst. »Mein Wagen kann zwar schneller fahren, aber ich mache es nicht.« Da relativiert sich auch die bei vielen Firmenwagenfahrern umstrittene Begrenzung aller neuen Volvo-Modelle auf 180 km/h. Bei den Schweden jedenfalls gilt »höher, schneller, weiter« ab diesem Sommer nicht mehr.

Mehr Strom, weniger Steuer

Die Wahl einer Antriebsalternative entscheidet sich auch in der Lohnbuchhaltung. Für Arbeitnehmer rechnen sich Elektroautos jetzt noch mehr. Bereits 2019 wurde der halbe Bruttolistenpreis als Bemessungsgrundlage für den geldwerten Vorteil bestimmt. 2020 setzt der Staat noch einen drauf: Bei Anschaffung nach dem 31. Dezember 2018 und vor dem 1. Januar 2031 ist der Bruttolistenpreis nur noch zu einem Viertel anzusetzen. Vo­rausgesetzt, das Auto kostet(e) laut Liste weniger als 40.000 Euro. Nachzulesen ist das in § 6 Nr. 4 Satz 3 EStG. Allerdings besagt der Passus, dass jene 0,25-Prozent-Besteuerung nur die reinen Stromer betrifft, also keine Plug-in Hybriden. Für sie gilt weiterhin die 0,5-Prozent-Besteuerung, sofern sie mindestens 40 Kilometer weit rein elektrisch kommen. Ab 2022 müssen sie für diese Vergünstigung 60 Kilometer schaffen, ab 2025 sogar 80 Kilometer. Unabhängig von der Reichweite werden solche Fahrzeuge auch dann mit nur 0,5 Prozent privat versteuert, wenn sie nicht mehr als 50 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen.