Mercedes C 300 e PHEV Test (2022) So geht Hybrid

Mercedes-Benz C 300e Foto: Mercedes 15 Bilder

Mit über 100 Kilometern Reichweite und schnellem Bordlader soll der Mercedes C 300 e auch Vielfahrer von der Plug-in-Technik überzeugen. Klappt das?

50, 70, 90 Kilometer – wer bietet mehr? Mit dem 313 PS starken C 300 e legt Mercedes noch eine ordentliche Schippe drauf. Nach WLTP kann er dank riesigem Akku 116 Kilometer elektrisch fahren. Die Konkurrenz schafft meist 60, die neuen Plug-in-Hybriden von Volvo rund 90 Kilometer. Mit 25,4 kWh Kapazität ist die Batterie in der C-Klasse sogar größer als der Akku der ersten Generation des rein elektrischen Renault Zoe.

Das reicht zwar meist, um mit dem Geschäftswagen elektrisch zwischen Wohnung und Arbeit zu pendeln. Stehen aber lange Strecken an, sollte der Wagen auch zwischendurch Strom zapfen. Doch wegen der lahmen Bordlader dauert das, und im Alltag fehlt in die Regel die Zeit dafür. Also wird teures Benzin verbrannt.

An Ladesäulen in der Stadt ist der Akku nach zwei Stunden voll

Der Mercedes dagegen lädt am AC-Lader mit starken 11 kW. An den vielen öffentlichen Säulen in den Innenstädten ist er schon nach zwei Stunden wieder startklar. Wer 500 Euro investiert, zapft am Power-Charger gar mit 55 kW. Aber ist das praktikabel?

Foto: Mercedes
Zwei Plug-in-Versionen mit Benzinmotor gibt es bereits. Im Herbst kommt die C-Klasse auch wieder als Diesel-PHEV.

Wir testen das auf einer Kurzreise von Stuttgart nach Norditalien. Mit vollem Akku und 50 Liter Sprit im Tank geht‘s auf den zweitägigen 1.000-Kilometer-Trip. Einzige Enttäuschung: der kleine, flache Kofferraum. Mickrige 313 Liter passen ins Heck der Limousine, 122 Liter weniger als beim Diesel oder Benziner. Das reicht für ein, zwei flache Koffer oder Golfbags, mehr nicht. Der fette Akku lässt nicht mal Platz fürs Ladekabel im Unterboden. Wenigstens passen jetzt, anders als im Vorgänger, Getränkekisten mit Literflaschen rein.

Besser gefällt uns das Cockpit. Alles schön übersichtlich und einfach zu bedienen, wie man es von der Sternenmarke kennt. „Hey Mercedes, fahre zur Rennstrecke nach Monza“ – und zack hat das Navi das Autodromo Nazionale Monza parat. Super, so stellen wir uns Sprachsteuerung vor. Freundlich weist die Stimme auch gleich darauf hin, dass wir die knapp 500 Kilometer nicht elektrisch schaffen, und schaltet auf Hybridantrieb. Jetzt arbeiten der 129 PS starke E-Motor und der 204 PS des Verbrenners Hand in Hand, stehen beim Kickdown 313 PS Systemleistung zur Verfügung.

Meet Mercedes @ Immendingen 2021 Foto: Mercedes
Großer Akku, kleiner Kofferraum. Für große Transporter sollte man lieber zum T-Modell greifen.

Intelligente Motorsteuerung mithilfe von Navidaten

Da die Motorsteuerung auf Navidaten zurückgreift, sollte man immer mit aktivierter Routenführung fahren. Dann denkt das System mit, spart den Strom für Umweltzonen auf. Auch an Steigungen oder wo es sonst sinnvoll ist, unterstützt der Benziner.

Die Rekuperation des Wagens lässt sich über die Schaltwippen am Lenkrad in drei Stufen einstellen. Beim Bremsen und Ausrollen generiert sie mit bis zu 100 kW Strom und lädt die Batterie nach. Die meisten aktuellen Plug-in-Hybriden kommen nicht über 30 kW. Das Auto verarbeitet neben den Streckendaten des Navis auch die Infos von Frontradar und -kamera, bremst vor Kreuzungen, engen Kurven oder Tempolimits situationsgerecht ab. Fürs Ein-Pedal-Fahren wie im E-Auto reicht die Bremswirkung jedoch nicht.

Alfa Romeo Tonale 2022 Test
Der Hoffnungsträger

Dass Strom in der Batterie ankommt, ist trotzdem jederzeit spürbar. Besonders eindrucksvoll in der Schweiz mit ihren vielen Tempolimits, wo der 300 e lange Strecken elektrisch rollt. Die 129 PS des E-Motors sind gut für 140 km/h und reichen sogar für schnelle Überholmanöver.

Viel Drehmoment, entspanntes Fahren

Nach drei Stunden Fahrt meldet sich der Müdigkeitswarner. Pause! Die wollen wir zum Laden nutzen. Die passende Station ist schnell gefunden, denn der große Bildschirm zeigt freie Säulen samt Leistung in der Umgebung sowie im Untermenü entlang der Route. Mit einem Klick lassen wir uns zum Ionity-Ladepark an der nächsten Raststätte leiten, wo die C-Klasse wie ein Exot zwischen den E-Autos einparkt. Kein Wunder: Außer bei Mercedes haben nur die Plug-in-Modelle von Jaguar, Land Rover und Mitsubishi Anschlüsse für Schnelllader. 20 Minuten Beine vertreten genügen, um den Akku der C-Klasse auf 80 Prozent zu bringen.

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Weiter geht’s: Die lange Steigung zum Gotthard-Tunnel nimmt die C-Klasse lässig im neunten Gang. Üppige 550 Newtonmeter Drehmoment bieten genügend Reserven auch für die steileren Passagen. Selbst das hohe Gewicht ist kaum zu spüren. Immerhin wiegt der C 300 e fast 2,1 Tonnen, 450 Kilo mehr als ein C 200 ohne Akku und Steuerelektronik. Der Vierzylinder schiebt druckvoll an, im Boost sogar mit E-Unterstützung. Denn wirklich leer gefahren werden Akkus von Plug-in-Hybriden nie. Für schnelle Sprints oder kurzes elektrisches Rangieren sparen sie sich immer ein paar Elektronen auf.

Foto: Hanno Boblenz
So muss das sein: Mit einen Klick zeigt der Wagen freie Ladesäulen an.

Luftgefederte Hinterachse bügelt Straßenschäden weg

Überzeugend auch der Federungskomfort. Adaptive Dämpfer gibt es für den 300 e zwar nicht. Aber die serienmäßig luftgefederte Hinterachse mit Niveauregulierung (535 Kilo Zuladung) bügelt die vielen Querfugen an den Brücken der Gotthard-Route souverän weg.

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Nach 500 Kilometern passiert der Wagen das Ortsschild von Monza und schaltet automatisch in den E-Modus. Noch ist der Tank mehr als halb voll, teuren Sprit müssen wir also nicht bunkern. Stattdessen gönnen wir dem Wagen über Nacht in der Hotel-Tiefgarage eine weitere Akkuladung Strom. Schon am nächsten Tag geht’s im dichten Osterverkehr zurück, dieses Mal über den San Bernardino. Im Stopp and Go rekuperiert der Mercedes noch häufiger, erhöht also den elektrischen Fahranteil. Die letzten 150 Kilometer vom Bodensee nach Stuttgart haben wir freie Fahrt. Da der Verbrauch ab 150 km/h deutlich steigt, wir aber weder tanken noch zwischenladen wollen, belassen wir’s bei Temp 130 bis 150.

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Mit dem letzten Tropfen Sprit steuern wir die heimische Tankstelle an. Nach 1.027 Kilometer fließen 48,4 Liter in den Tank. Zusätzlich verbrauchte der E-Antrieb rund 65 kWh. Fast die Hälfte der Distanz fuhr der Mercedes elektrisch. Das ergibt einen Schnitt von 4,7 Litern plus 5,8 kWh pro 100 Kilometer. Macht rund 12 Euro/100 Kilometer für Kraftstoff und Strom.

Mercedes C-Klasse PHEV 2022, Ladekurve Foto: firmenauto/ETM-Verlag
Die Kurve oben zeigt: Am DC-Lader hält der Mercedes die hohe Ladeleistung sehr lange. In rund 20 Minuten wird so ein leerer Aku wieder auf 80 Prozent gebracht.

Sprasam auch mit leerem Akku

Ähnliche Werte schafft der C 300 e auf unserer 200 Kilometer langen Normrunde. Gestartet mit vollem Akku verbraucht er 4,3 l plus 11,1 kWh pro 100 Kilometer. Mit leerem Akku kommt er auf 8,1 Liter.

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Die aufwendige Technik hat aber ihren Preis. Der C 300 e startet bei 47.200 Euro. Wer schnell ist und den Wagen noch 2022 zulässt, sichert sich 5.625 Euro Umweltprämie. Dann ist der 313 PS starke Plug-in-Hybride nicht teurer als der C 200 d mit 200 Diesel-PS. Er kostet sogar 1.000 Euro weniger als der 258 PS starke Benziner C 300.

Für Vielfahrer empfiehlt sich der C 300 e also durchaus als Alternative zum Diesel. Allerdings nur, wenn sie regelmäßig kurz stoppen und nachladen. Dem Wettbewerb fährt die C-Klasse jedenfalls weit voraus. Adäquate Konkurrenz gibt’s höchstens aus eigenem Haus in Form des brandneuen, 381 PS starken C 400 e. Und für Ende 2022 hat Mercedes wieder einen Diesel-Plug-in angekündigt.

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