Der Mercedes EQA will mehr sein als nur ein auf E-Antrieb umgerüsteter GLA. Langstreckentauglich beispielsweise. Wir haben das auf Fahrten kreuz und quer durch die Republik getestet.
Auf der A7 kurz vor Fulda erlaubt sich der EQA seinen einzigen Patzer. Statt auf direktem Weg über Würzburg will er uns völlig grundlos über Frankfurt nach Stuttgart leiten. 50 Kilometer Umweg, nur weil mehr Schnelllader auf der Strecke liegen? Ein Stau ist jedenfalls nicht im Navi zu erkennen. Und auf das Bordsystem des kleinen Stromers kann man sich verlassen: Es zeigt verlässlich Online-Verkehrsdaten, ob Ladepunkte belegt sind und wie schnell der Strom fließt.
Foto: Immanuel Schneeberger
Überhaupt ist der Ladeplaner einer der größten Vorteile des Mercedes. Er funktioniert auf unserer 2.000-Kilometer-Strecke quer durch Deutschland zuverlässig. Einfach eingeben, mit welchem Akkustand man an Zapfsäule und Ziel ankommen will, schon spuckt er die nötigen Ladestopps aus, abhängig von Topographie, Fahrstil und Wetter.
Dort angekommen, meldet er, wieviel Strom er braucht, um den nächsten Stopp zu erreichen – so muss das sein. Hier muss niemand umständlich mit externen Lade-Apps herumhantieren, sondern kann sich voll aufs Auto verlassen.
Damit erleichtert Mercedes Elektroneulingen den Abschied vom Verbrenner. Wobei die Umgewöhnung sowieso leicht fällt. Im Gegensatz zu den meisten neuen Stromern mit ihren minimalistischen Innenräumen und mehr oder weniger futuristischen Bedienkonzepten sieht der EQA aus wie ein Mercedes der Verbrenner-Ära. Und so fühlt er sich auch an.
Kein Wunder, handelt es sich ja eigentlich um einen umgerüsteten GLA, mit dem gleichen Innenraumkonzept: Dieselbe breite Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen, das gleiche Armaturenbrett mit den großen Belüftungsdüsen. Wer will, bekommt viel Bling-Bling, lässt nachts den Innenraum kunterbunt ausleuchten. Oder wählt eines der vielen Pakete, bis hin zur extrovertierten AMG-Line mit Sportpedalen, Mikrofasersitzen, roten Ziernähten und 20-Zoll-Rädern.
Foto: Mercedes
Serienmäßig gibt es die bekannten zwei Displays. Mercedesfahrer kennen die Stärken und Tücken des Systems: glasklare Anzeigen, gute Sprachbedienung, aber kein Drehregler zum Zoomen der Karte und eine fummelige Bedienung über Mini-Touchpads am Lenkrad.
Batterie erhöht den Boden
Etwas anders ist dagegen die Sitzposition: Da die Batterie den Boden erhöht, müssen die hinteren Passagiere die Beine relativ stark stärker abwinkeln. Auch der Kofferraum ist gut 20 Prozent kleiner als im Verbrenner, fasst nur 340 Liter.
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Preise, Reichweite, Verbrauch
Ansonsten gibt’s wenig, woran man sich gewöhnen müsste. 190 PS sind nicht die Welt, erst recht nicht für ein vollbeladen bis zu 2,5 Tonnen schweres Auto. Trotz der 500 Mehr-Kilo macht der EQA einen munteren Eindruck und sprintet in nur 8,3 Sekunden auf 100 km/h. Erst in schnellen Kurven macht sich das höhere Gewicht trotz der schön direkten Lenkung etwas bemerkbar.
Sehr gut bedienbare Rekuperation
Die Rekuperation lässt sich bequem über Lenkradpaddels einstellen, bis hin zum Ein-Pedal-Fahren. Im Automatikmodus regelt der EQA die Verzögerung sogar nach Verkehr und Topografie. Dass sich der 66 kWh große Akku nur mit 100 kW laden lässt, ist in der Praxis weniger dramatisch als es klingt. Zum einen zieht unser Testwagen den Strom in der Regel mit bis zu 110 kW in den Akku, zum anderen hält er die Ladeleistung sehr lange. In nur 25 Minuten bringt man den Akku von 10 auf 80 Prozent.
Zügiges Autobahntempo gut machbar
Drei Ladestopps auf einer zügigen Fahrt von Hamburg nach Stuttgart mit 130 bis 140 km/h halten uns insgesamt kaum eine Stunde auf. Was auch am geringen Verbrauch liegt. Bei Tempo 130 bis 140 und sommerlichen Temperaturen genehmigt sich der Mercedes nur rund 22 kWh. 300, im Stadtverkehr deutlich über 350 Kilometer sind also mit einer Batterieladung gut machbar. Lobenswert: Bei kühlen Temperaturen heizt eine serienmäßige Wärmepumpe energieeffizient den Innenraum, oder konditioniert die Batterie fürs Laden vor, sobald eine Zapfsäule im Navi eingegeben wird.
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Das Konzept zeigt: Auf E-Antrieb nachgerüstete Modelle müssen nicht schlechter sein. Solange andere Hersteller mit Software-Problem kämpfen, ihre Besitzer bei der Routenplanung allein lassen und mit Ladeströmen werben, die in der Praxis nur kurz erreicht werden, braucht sich dieser Mercedes nicht verstecken. Dass es bei den 42.670 Euro Einstandspreis minus 7.500 Euro Prämie nicht bleibt, weiß jeder Käufer eines Mercedes. Individualisierung hat ihren Preis, nicht zuletzt bei den Wartezeiten. Die dürfte hier länger ausfallen als bei vorkonfigurierten Modellen anderer Hersteller.
