Mercedes-Flottenchef Frank Kemmerer über die Herausforderung durch WLTP sowie die Relevanz von Assistenzsystemen.
Ich bin immer im Zwiespalt zwischen Design und Nutzen. Ich brauche am Wochenende ein bisschen Ladekapazität. Dementsprechend brauche ich immer einen Kombi oder einen SUV. Aktuell fahre ich ein GLE Coupé. Da wird das optimal gelöst: ein wunderschönes Auto, und es passt auch ordentlich was rein.
Der Gesetzgeber hat eine Marschroute vorgegeben, wie wir vorzugehen haben, und wir sind aktuell in der Zertifizierungsphase der Fahrzeuge. Wir befinden uns bei der WLTP-Zertifizierung auf der Zielgeraden. Wir haben aktuell circa 30 Modelle mit über 200 Varianten, die schon komplett zertifiziert sind. Der CLS war unser erstes nach WLTP zertifiziertes Fahrzeug. Der Wert wird aktuell noch entsprechend den Vorgaben nach NEFZ ausgewiesen. Zur Umrechnung nutzen wir das vom Gesetzgeber zur Verfügung gestellte CO2MPAS-Tool.
Die Informationen teilen wir unseren Flottenkunden unter anderem auch bei unseren Events mit. Der große Schritt kommt dann zum 1. September, wenn WLTP die Basis für die Kfz-Steuer ist, wir aber nach wie vor gemäß Vorgabe des Gesetzgebers den NEFZ-Wert kommunizieren. Das machen wir so lange, bis die Freigabe erfolgt, dass wir beide Werte parallel kommunizieren dürfen.
Erfüllen bei Ihnen alle nach WLTP zertifizierten Fahrzeuge die strenge Euro-6d-Temp-Abgasnorm?Der überwiegende Teil ist nach Euro 6d-Temp zertifiziert und erfüllt die RDE-Anforderungen, bei denen die Emissionen auf der Straße gemessen werden.
Raten Sie Ihren Großkunden zu Anpassungen der Car Policy, um auf steigende CO2-Werte zu reagieren?Unsere Key-Accounter sind in der Diskussion, für einzelne Car Policies pragmatische Lösungen zu finden. Unser Programm FlottenSterne 100+ beinhaltet eine Key-Account-Betreuung, dort gehen wir in den Dialog. Letztendlich verändert das Fahrzeug nicht sein Verbrauchsverhalten, sondern es wird anders zertifiziert. Das muss in den Policies entsprechend Berücksichtigung finden. Wir bieten unseren Kunden auch eine App – die EQ Ready App –, die bei der Entscheidung hilft, welcher Antrieb am besten zum individuellen Fahrprofil passt, und aufzeigt, ob beispielsweise ein Hybridmodell infrage kommt. Es geht uns also um eine ganzheitliche Betrachtung, die neben dem Diesel auch andere Antriebsvarianten sinnvoll in die Policies einbaut.
Haben Sie in den großen Flotten durch die aktuellen Diskussionen einen deutlichen Rückgang in der Diesel-Nachfrage bemerkt?Die Nachfrage der Kunden nach alternativen Antrieben steigt an, die Diskussion ist ja derzeit sehr präsent. Im Hinblick auf TCO-Werte ist der Diesel immer noch deutlich in Führung, und das ist neben dem Umweltgedanken natürlich das, wofür sich der Fuhrparkmanager interessiert. Da ist der Diesel für uns ganz klar Teil der Lösung. Nach wie vor ist der Dieselanteil in den großen Flotten hoch.
Sehen Sie dabei einen Unterschied zwischen großen und kleinen Flotten?In kleineren Flotten wird tendenziell etwas freier entschieden. Dort probieren die Kunden auch mal eine andere Antriebstechnik aus, zumal es bei geringerer Kilometerleistung durchaus Sinn ergeben kann, moderne Benziner oder Benzinhybride zu fahren. Meist sind die Policies dort auch nicht so strikt fixiert.
Wird denn der geplante Dieselhybrid in den TCO konkurrenzfähig?Es ist durchaus denkbar, dass wir mindestens auf dem Niveau mit vergleichbaren reinen Verbrenneraggregaten mithalten können, auch was die TCO-Betrachtung betrifft.
Wie sehen Sie die Bemühungen von VW, Erdgas als Antrieb voranzutreiben?Was die Antriebskonzeption betrifft, haben wir eine dreispurige Strategie mit einem intelligenten Mix aus hocheffizienten Verbrennungsmotoren, maßgeschneiderten Plug-in-Hybriden und reinen Elektrofahrzeugen. Wir denken, diese Strategie ist bei Betrachtung der Weltmärkte die richtige. Über andere Strategien möchte ich mich nicht äußern.
Auf ein anderes Gas setzen Sie ja doch, zumindest ist für dieses Jahr noch der wasserstoffbetriebene GLC F-Cell geplant. Wann kommt er in die ersten Flotten?Wir übergeben das Fahrzeug an einen definierten Kundenkreis beginnend ab Ende 2018. Der GLC F-Cell ist Teil unserer vollelektrischen Strategie und das weltweit erste Elektrofahrzeug, das Brennstoffzellen- und aufladbaren Plug-in-Batterieantrieb kombiniert. Natürlich haben wir besonders in der Branche, wo Wasserstoff produziert wird, eine sehr hohe Nachfrage nach dem Fahrzeug. Aber auch Fuhrparks mit starkem Fokus auf Umwelt sind sehr interessiert.
Werden die Kunden das Auto kaufen können? Wie ist der Vertrieb geplant?Wir bieten das Fahrzeug im Full-Service-Mietmodell an, in dem alles inkludiert ist. Das Modell hatten wir schon früher bei kleinen Serien erfolgreich umgesetzt.
Um wieder zu herkömmlicheren Modellen zu kommen: Die C- und E-Klasse sind in der Zwischenzeit überwiegend hybridisiert. Wie wirkt sich die zusätzliche Technik auf die Wartungsintervalle aus?Es gibt keinerlei Anzeichen, dass wir bei unseren Hybriden andere Wartungsintervalle haben als bei unseren reinen Verbrennermodellen.
Bisher fahren bei Ihnen fast ausschließlich Benziner mit 48-Volt-Technik vor. Bleibt das so?Es ist richtig, wir haben in der Tat bei der C-Klasse die 48-Volt-Bordtechnik in dem kleinen Benziner mit dabei, aber diese Technik wird sukzessive in alle Motoren einziehen, auch in die Diesel-Modelle.
Bleiben wir bei neuer Technik, gehen aber mehr in Richtung Assistenzsysteme. Nehmen Ihre Großkunden die Systeme an? Was wird besonders nachgefragt?Schon in unserer Serienausstattung bieten wir viele Assistenzsysteme. Es ist Teil unserer DNA, leistungsfördernden Komfort, gepaart mit Sicherheit, zu bieten. Das wird von unseren Kunden sehr positiv wahrgenommen. Wenn wir die Verbauquote von optionalen Assistenzsystemen wie dem Abstandstempomaten nehmen, sind wir da auch sehr erfolgreich unterwegs. Das ist für die Fahrer fast nicht mehr wegzudenken.
Sie bündeln für Ihre Großkunden ja viele Assistenzsysteme in Paketen. Manch ein Fahrer ist auf der anderen Seite aber schon vom Einparkassistenten überfordert. Müssen Sie den Fuhrparkmanagern bestimmte Assistenzsysteme nahelegen? Um nicht zu sagen, sie dazu überreden?
Wir versuchen, eine intelligente Bündelung darzustellen, damit die Konfiguration und die Wiedervermarktung einfacher werden. Überreden müssen wir niemanden, eher im Gegenteil. Flottenmanager fordern, dass schon in der Grundausstattung sicherheitsrelevante und schadenvermeidende Systeme aufgenommen werden. Die Schadenverläufe von Fahrzeugen mit aktiver Abstandsregelung sind signifikant besser. Wir rennen mit den Assistenzsystemen bei unseren Kunden offene Türen ein, sie werden sehr gut angenommen.
Foto: Fred Arnold
Wir versuchen, eine intelligente Bündelung darzustellen, damit die Konfiguration und die Wiedervermarktung einfacher werden. Überreden müssen wir niemanden, eher im Gegenteil. Flottenmanager fordern, dass schon in der Grundausstattung sicherheitsrelevante und schadenvermeidende Systeme aufgenommen werden. Die Schadenverläufe von Fahrzeugen mit aktiver Abstandsregelung sind signifikant besser. Wir rennen mit den Assistenzsystemen bei unseren Kunden offene Türen ein, sie werden sehr gut angenommen.
Nach welchen Kriterien schnüren Sie Ihre Business-Pakete?In unseren Business-Paketen sind verschiedene Komfort- und Sicherheitsausstattungen sinnvoll miteinander kombiniert, welche die Mercedes-Benz-Modelle zusätzlich aufwerten. Sie umfassen in der Regel Navigation, Komfortausstattungen, einen größeren Tank für lange Reichweiten sowie eine gute Lichtausstattung. Dann haben wir noch ein spezielles Paket für die Assistenzsysteme; wenn man das wählt, kann man davon ausgehen, dass man eine Rundumversorgung hat.
Apropos Rundumversorgung: Gibt es Pläne, auch im Flottenbereich vermehrt als Mobilitätsdienstleister aufzutreten?Athlon ist unser Anbieter für fuhrparkindividuelle Lösungen. Die Kollegen können sogar Carsharing-Systeme für Fuhrparks mit verschiedenen Marken bringen. Es gibt gute Erfahrungen damit in Holland und Deutschland. Das Interesse daran ist gerade bei größeren Fuhrparks hoch.
Zu unserem Mercedes-Me-Flexperience-Artikel bekamen wir mehr Rückmeldung als üblich. Die Leser haben so ein flexibles Flatrate-Modell wohl erwartet. Gibt es ähnliche Projekte im gewerblichen Bereich?Mercedes Me Flexperience ist ein Pilotprojekt, das aktuell in Zusammenarbeit mit dem Lab 1886 und den Händlern Beresa und Lueg für eine bestimmte Teilnehmerzahl im Piloten angeboten wird; die Nachfrage ist sehr hoch, sowohl im B2C- als auch im B2B-Bereich. Für den Fuhrparkbetreiber müssen wir die Kostensituation gesondert auswerten. Im Flottenbereich ist es die klassisch interne Lösung, bei der man die private und gewerbliche Nutzung des Fuhrparks flexibel kombinieren kann.
Inwiefern sind die Angebote zwischen Pkw- und Nutzfahrzeugbereich verzahnt?Das Anforderungsprofil von Nutzfahrzeugkunden unterscheidet sich klar von dem von Pkw-Kunden. Selbstverständlich tauschen wir uns untereinander aus, aber die Profile unterscheiden sich vom Nutzungsverhalten her einfach zu stark, als dass wir das schon von vornherein als integriertes System anbieten würden.
Zum einen bieten wir Mercedes Me für jeden einzelnen Fahrer an. Für Flotten gibt es Connect Business. Die digitalen Dienste liefern dem Flottenverantwortlichen fuhrparkrelevante Daten und Kennzahlen. Die Resonanz darauf ist sehr positiv: Es haben sich schon über 300 Kunden dafür entschieden, Connect Business zu nutzen. Ich glaube, dass das die Zukunft ist. So kann der Fuhrparkmanager die über das Fahrzeug generierten Daten optimal nutzen, um den Fuhrpark richtig zu steuern. Ergänzend dazu haben wir einen Vorteilsrechner entwickelt. Damit kann man online ausrechnen, wie hoch beispielsweise die Einsparung durch die Nutzung des elektronischen Fahrtenbuches gegenüber der Ein-Prozent-Versteuerung ist.
Zur Person
Frank Kemmerer leitet seit 2007 das Flottenmanagement für Mercedes Pkw. Seine berufliche Laufbahn startete der diplomierte Kaufmann bei Sixt, verantwortungsvolle Positionen in anderen Leasinggesellschaften folgten. Zuletzt verantwortete er das Großkundengeschäft Mitteleuropa für Opel. In seiner Freizeit fotografiert Kemmerer leidenschaftlich gern.
