Der neue Sprinter ist erstmals mit Frontantrieb und Neungang-Automatik zu haben. Zusammen mit dem 143-PS-Diesel zeigt er im ersten Test, ob diese Kombination aufgeht.
Die Kooperation mit VW ist lange passé. Das alte Sprinter-Modell ist abgelöst. Der Neue darf sich vom Start weg mit dem nagelneuen Entertainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) schmücken. Und auch unter dem Blech hat Daimler seinem „Original“ einige Updates gegönnt. So rollt der Sprinter erstmals mit Frontantrieb und neun Gängen – automatisch eingelegt – vom Band. Im Testwagen komplettiert der 143-PS-Motor dieses Ensemble.
Dazu kommt die größte Ausbaustufe von MBUX, also mit üppigem 10,25-Zoll-Touchscreen im Breitbandformat samt Hochglanz-Finish. Seinen Job erledigt das System richtig gut. Im Zwiegespräch mit der charmanten Assistentin „Mercedes“ lassen sich unkompliziert Navi-Ziele eingeben – wahlweise althergebracht mit Straße und Ort oder über den Start-up-Dienst What3Words, der die Welt in kleine Quadrate unterteilt – oder auch die Sitzheizung aktivieren. Dabei kann das System noch einiges mehr. Ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen und übrigens auch ohne extra Tastendruck kann der Fahrer an Chef und Co. Nachrichten verschicken – eine entsprechende Nachfrage à la „Hey Mercedes“ genügt. Daimlers Assistent kann dabei locker mit Siri und Co. mithalten. Gleichzeitig kann der Disponent per Schnittstelle direkt ins Navi neue Ziele schicken. Wer lieber haptisch mit dem Fahrzeug kommuniziert, kann das über zwei neue Touchelemente am Lenkrad tun. Die reagieren ohne Verzögerung und steuern jeweils die Displays im Kombiinstrument und den großen Screen. Die Idee an sich ist sehr gut. Allerdings bliebt die Frage, was passiert, wenn die Bereiche mit der Zeit verschmutzen und sich abnutzen, oder der Fahrer mit verschmierten Fingern ins Auto sitzt. Gute alte Knöpfe sind zwar weniger progressiv, haben aber eine wesentlich höhere Toleranz.
Kein Apple Car Play und Co.
Ein wenig Kritik muss sich das MBUX allerdings gefallen lassen. So hat Daimler darauf verzichtet, Smartphones via CarPlay und Co. direkt ins System einzubinden. MBUX kann zwar auf Funktionen wie die Musikbibliothek zugreifen, die Navigation durch Alben und Interpreten ist aber deutlich umständlicher als über die Handysoftware. Außerdem ist Daimler zumindest heute noch seiner Zeit etwas zu weit voraus. Als Anschlüsse sind lediglich moderne USB-C-Slots verbaut. Diesen Standard erfüllen noch lange nicht alle gängigen Ladekabel. Eine Möglichkeit wäre gewesen, zumindest bis zum Facelift beide Standards zu mischen. Als schnelle Abhilfe empfehlen wir daher, ab Werk einen kleinen Adapter beizulegen. Die Idee dahinter ist aber durchaus nicht verkehrt. So ist es clever, die Entertainment-Bausteine gleich möglichst weit zu entwickeln. Schließlich hinkten in der Vergangenheit die Systeme der Hersteller oft denen der Zulieferer hinterher und waren gleichzeitig wesentlich teurer.
Der Innenraum des Sprinter ist hochwertig gestaltet und kann definitiv mit der Konkurrenz mithalten. Dazu kommen komfortable Details wie die gepolsterte Armauflage an der Seitenscheibe. Außerdem bietet der Sprinter zwar relativ viele Ablagen, allerdings sind diese größtenteils offen gestaltet. Man möchte also nur ungern Wertsachen in der Fahrerkabine liegen lassen. Die Sitze sind straff aber nicht unbequem gepolstert. Allerdings ist die Sitzverstellung nicht optimal. Die elektrische Bedienung per hochwertigem Pkw-Schalter funktioniert zwar bestens, nutzt allerdings im Kastenwagen nicht den kompletten vorhandenen Raum aus. Zwischen Rückenlehne und Trennwand bleibt immer ein rund fünf Zentimeter breiter Spalt. Würde dieser verschenkte Platz ausgenutzt, ließe sich die Sitzposition für großgewachsene Fahrer wesentlich besser einstellen. So hat man schon mit unter 1,90 Meter immer latent den Eindruck, die Sitzposition passt nicht ganz.
Clevere Details im Laderaum, viele Extras verfügbar
Im Laderaum kann der Sprinter wiederum punkten. Das LED-Licht leuchtet das Abteil gut aus und strahlt in einer natürlichen Farbe. Die beladbaren Radkästen sind ein deutlicher Pluspunkt. Schließlich sind die rundlichen Innenkotflügel immer ein wenig verlorene Fläche. Dazu kommen viele Verzurrmöglichkeiten, eine niedrige Ladekante und ein entsprechend angenehmer Einstieg.
All die Extras und Systeme haben allerdings auch ihren Preis. So beträgt der Grundpreis des Testwagens zwar nur rund 35.000 Euro netto, mit allen erwähnten Schikanen steht er aber für stolze 63.000 Euro netto vor der Redaktionstür – Häkchen auf der Preisliste im Wert von knapp 28.000 Euro. Ob ein Geschäftskunde diese alle setzt, ist fraglich. Doch letztlich ist der Zweck eines Testwagens ja, möglichst alle Finessen des Autos vorzuführen. In der Praxis wird sich der Kunde bei den Sonderausstattungen entsprechend auf seinen jeweiligen Einsatzzweck konzentrieren. Immerhin ordern bisher etwa drei Viertel aller Käufer MBUX, wenn auch nicht immer mit dem ganz großen Display. Das neue System kommt also nicht nur bei Wohnmobilkunden gut an.
Motor wirkt angestrengt, angenehmes Fahrwerk
Ein Druck auf den Startknopf erweckt den 2,1 Liter großen Vierzylinder schließlich zum Leben. Einen althergebrachten Schlüssel mit Zündschloss gibt es schließlich nicht mehr. Automatik-Wählhebel auf D, die elektrische Feststellbremse gibt den Transporter frei. Einmal in Fahrt fällt auf, dass der Motor ziemlich angestrengt agiert. Der OM651 hat sich in den letzten Jahren zur Allzweckwaffe für Daimler entwickelt, ob im Pkw oder im leichten Nutzfahrzeug. Doch im Sprinter fehlt ihm ein wenig der übliche Biss. Schon im leeren Fahrzeug wirkt er immer ein klein wenig überfordert, auch klanglich. Das mag mit der 9-Gang-Automatik zusammenhängen, die dem Motor scheinbar nicht so viel zutraut und die Gänge gefühlt immer ein wenig zu lange stehen lässt. Trotz der relativ hohen Drehzahlen hält sich aber der Verbrauch in Grenzen. Die Werksangabe von 8,2 Liter verfehlt er letztlich auf der lastauto omnibus Verbrauchsrund nur um einen Liter.
Anteil am passablen Verbrauch hat sicher auch die Stopp-Start-Automatik. Im Betrieb sorgt sie aber für Frust. Es dauert sehr lange, bis der Transporter tatsächlich wieder losfahren kann. Tritt der Fahrer aufs Gas, springt der Motor nach etwa einer Sekunde an. Eine weitere Sekunde braucht es, bis das Getriebe die Antriebskraft an die Räder durchstellt. So steht der Fahrer also bei grüner Ampel zwei Sekunden untätig herum. Immerhin sorgt die sanfte Abstimmung dafür, dass die Kraft auch wohlportioniert an den Vorderrädern ankommt und sie seitens der Traktion nicht überfordert.
Foto: Thomas Kueppers
Eher komfortabel ist auch die Abstimmung insgesamt. Trotzdem wirkt das Fahrverhalten sicher und aus einem Guss. Einzig der Radstand schmälert den guten Eindruck in engen Innenstädten ein wenig. Zu Gunsten kurzer Überhänge fällt der recht lang aus. Dadurch wird das Fahrverhalten ein wenig sperrig. In engen Kehren wirkt der Sprinter dadurch unübersichtlich und der Fahrer muss weit ausholen. Dass dabei trotzdem nichts schiefgeht, verhindert sie Sensorenphalanx dankenswerterweise zuverlässig. So behält der Fahrer dank Ultraschallsensoren ringsum und Kamerahilfe immer den Überblick.
Assistenzsysteme en masse
Auch sonst hat der Sprinter alle elektronischen Helferlein an Bord, die ein Transporter heutzutage haben sollte. Der Abstandstempomat Distronic hält sicher Abstand zum Vordermann und erleichtert so die Fahrten auf der Autobahn ungemein. Dazu hält das sogenannte Wet Wiper System die Frontscheibe sauber, ohne sie vorher in eine undurchsichtige Wischwasserpfütze zu verwandeln. Stattdessen führen Düsen das Wischwasser direkt vor die Gummilippe und wird so einerseits über eine viel geringere Fläche verteilt, andererseits sofort vom Wischer erfasst. Der Fahrer hat also immer den vollen Durchblick. Für beste Sicht sorgen auch die LED-Scheinwerfer des Testwagens. Sie strahlen wesentlich heller als Halogenlampen. Gleichzeitig sind sie haltbarer als Xenon-Brenner.
Beim Spurhalteassistenten verpasst Daimler allerdings eine große Chance. Anders als beispielsweise VW setzt Daimler bei diesem System nicht auf Lenkimpulse, sondern auf einen gezielten Bremseingriff. Nähert sich der Wagen einer Begrenzungslinie, ist zwar ein leichter Impuls spürbar. Der reicht aber nicht immer aus, um den Transporter wieder zurück in die Spur zu schubsen. Reagiert der Fahrer weiterhin nicht, löst das System eine Teilbremsung aus, die den rückwärtigen Verkehr ein wenig irritieren dürfte. Allerdings entwickelt der Transporter so eine deutlich wahrnehmbare Warnkaskade. Als reines Warnsystem macht der Spurwächter also einen guten Job. Dennoch ist es schade, dass Daimler hier nicht weiter in Richtung einer milden Autonomie denkt, zumal die nötige Technik und das Know-How im Konzern verfügbar sind.
