Alles über Elektroautos im Praxistest
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Nissan Leaf (2018) im Test

Der liefert lautlos Schub

Der neue Nissan Leaf hat mehr Power als sein Vorgänger. Gleichzeitig wuchs auch der Akku. Wie sich der E-Auto-Pionier fährt, lesen Sie bei uns.

Während manch ein Autohersteller noch nach der besten Formel für Elektroautos sucht, bringt Nissan den Leaf schon in zweiter Generation. Auf dem Entwicklungs-Menü standen mehr Power, Reichweite und Assistenzsysteme. Wie das auf der Straße wirkt, haben wir für Sie erfahren.
Leaf steht im Englischen für ein Blatt. So ein Blatt ist selten groß, rundlich und über 1,5 Tonnen schwer. So ähnlich sah aber die erste Generation des gleichnamigen Nissan aus. In der zweiten Auflage haben die japanischen Designer die Form geschärft, mehr Kanten und klarere Formen wirken gefälliger als bisher. Blattgrün steht jedoch weiterhin nicht auf der Farbpalette, bei der ersten Fahrt müssen wir uns also mit einem weißen Auto begnügen. So weiß, wie das Blatt Papier, das vor diesem Text stand.

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Der Nissan Leaf kann über die ProPilot-Assistenzsysteme selbst die Spur und den Abstand zum Vordermann regeln.

Viel Platz, veraltetes Infotainment

Doch beim Leaf fällt es nicht schwer, die Seiten zu füllen. Neben dem Design ist nämlich auch die Technik nicht dieselbe geblieben. Klar, es geht immer noch lautlos elektrisch voran, zumindest ab Tempo 30. Bis dahin fiept es weiterhin im Tinnitus-Bereich, um Fußgänger auf das leise Auto aufmerksam zu machen. Bevor es zum Zusammenprall mit ihnen kommen könnte, bremst der Leaf jetzt automatisch ab. Er tut das auch bei vorausfahrenden Autos, hält dabei die Spur und behält die toten Winkel im Blick. Propilot nennt Nissan diese unterstützenden Assistenzsysteme, die auch bei herkömmlich angetriebenen Kompakten zum Standard-Repertoire gehören.
Zugegebenermaßen funktionieren all die Helferlein überzeugend, und so bleibt Zeit für einen Blick auf den Innenraum. Die Instrumente sehen mit dem analogen Tacho weniger nach Mondauto aus, die Infos sind übersichtlich aufbereitet. Das Navi kann zwar mit Smartphones ganz gut, ist sonst aber reichlich altmodisch. Die neue Infotainmentgeneration ist noch nicht fertig und feiert erst im neuen Nissan Juke nächstes Jahr Premiere. Ansonsten ist der Innenraum ordentlich gemacht, die Schalter wirken teils billig, größere Spaltmaße am Handschuhfach sollen mit der laufenden Serie noch behoben werden. Am gravierendsten fällt die Sitzposition auf: Der unter den Sitzen befindliche Akku bedingt einen hohen Boden, die Beine liegen so nicht auf den Sitzflächen auf, sondern bleiben angewinkelt. Zudem würde ein längsverstellbares Lenkrad helfen, eine noch bequemere Haltung einzunehmen. Hinten reicht dafür der Platz auch für Erwachsene Passagiere aus, und der Kofferraum schluckt mit 394 Litern sogar mehr als der vielgelobte VW Golf.

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Der Antrieb des Leaf besteht aus einem Akku mit 40 kWh Kapazität und einem 110 kW/150 PS starken Elektromotor.

Größerer Akku für mehr Reichweite

Und am Ende geht es beim Leaf ja auch um den Antrieb. Der leistet nun 110 kW, was 150 PS entspricht. So geht es laut Werk in unter acht Sekunden auf Tempo 100, was sich ganz flott anfühlt. Bei 144 km/h hat der Spaß zugunsten der Reichweite ein Ende, die dank dem nun 40 Kilowattstunden fassenden Akku nach neuem WLTP-Zyklus bei 285 Kilometern liegt. Der Bordcomputer verspricht bei unserer ersten Ausfahrt etwas weniger, aber selbst bei unserer eher zügigen Fahrweise über Landstraßen wären über 200 Kilometer möglich gewesen. Dabei fährt der Leaf sicher, Geräusche sind gut gedämmt. Auch der Federungskomfort geht in Ordnung. Per Knopfdruck kann zudem das Bremspedal beinahe in den Ruhestand geschickt werden. Dann rekuperiert der Leaf schon, wenn man nur das Gaspedal loslässt. Mit bis zu 70 kW lädt der E-Motor dann die Batterie. Die Verzögerung funktioniert bis zum Stillstand, die Bremse braucht es nur noch in Notfällen.

Ist der Akku doch einmal leer, gibt es mehrere Lademöglichkeiten. An der Haushaltsteckdose braucht es 18 Stunden, bis der Akku voll ist. Mit Wallbox geht es doppelt so schnell, aber nur wenn nicht das Basismodell gewählt wurde. Dem fehlt zudem die Möglichkeit, an einer von über 600 Schnellladestationen mit dem Chademo-Standard die Batterie in weniger als einer Stunde auf 80 Prozent Ladung zu bringen. Auch eine Wärmepumpe für sparsameres Fahren im Winter gibt es erst ab der empfehlenswerten Acenta-Ausstattung für 29.915 Euro. Wer die volle Fahrassistenz will, muss noch einmal 1.500 Euro für das nächsthöhere Paket einplanen. Dazu kommen eventuelle Investitionen für Ladeinfrastruktur im Unternehmen, die aber auf lange Sicht eine nachhaltige Entscheidung sind. Ab nächstem Jahr gibt es zudem gegen Aufpreis einen deutlich größeren Akku. Mit dem aktuellen ist der Leaf immerhin günstiger als die Elektro-Konkurrenz. Und er ist kein unbeschriebenes Blatt: Bisher musste in Deutschland bei keinem einzigen Leaf der Akku wegen einem technischen Defekt ausgetauscht werden. Eine Einschränkung gibt es: Nissan ist wie fast alle E-Auto-Hersteller im Lieferverzug. Wer heute bestellt, muss mindestens sieben Monate warten.

Dieser Artikel stammt aus Heft Firmenauto 06/2018.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

3. Mai 2018
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