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Foto: Thomas Küppers

Plug-in Hybride an öffentlichen Ladestationen

100 Kilometer für 20 Euro

Die meisten Ladestationen rechnen nach Zeit und nicht nach Strommenge ab. Bei einem Plug-in Hybriden geht das richtig ins Geld.

Einen Plug-in Hybriden zu fahren kann richtig teuer. Zumindest, wenn man seinen Strom an öffentlichen Ladestationen zapft. Die meisten Stromlieferanten rechnen nach Ladedauer anstatt nach den tatsächlich gelieferten Kilowattstunden ab. Bei der EnBW etwa kostet eine Stunde an der Ladesäule zwei Euro. Ob man nun einen Fahrradakku über den Schukostecker mit 3,6 kW lädt oder ein Elektroauto über einen Typ-2-Stecker mit 22 kW, immer zwei Euro. Ist das Auto also mit einem schnellen Bordlader ausgerüstet, könnte man theoretisch für zwei Euro 22 kWh Strom in die Batterie jagen. Ein guter Deal, denn Privathaushalte bezahlen im Schnitt 30 Cent für die Kilowattstunde.

Plug-in Hybide wie der BMW 740e iPerformance haben aber keine Schnelllader. Der BMW etwa zieht Strom nur mit 3,7 kW, auch wenn die Ladesäule viel mehr könnte. Mit der Folge, dass unser Testwagen fast drei Stunden braucht, um seinen 9,2 kWh fassenden Akku aufzuladen. Macht sechs Euro oder 66 Cent pro Kilowattstunde.

Die zweite Realität: Die Reichweitenangaben für E-Autos oder Plug-in Hybride kann man in der Pfeife rauchen. 45 Kilometer soll der 7er elektrisch schaffen. Bei Vollmond, bergab und mit Rückenwind möglicherweise. Im Stadtverkehr macht er nach 30, maximal 35 Kilometern schlapp. 30 Kilometer, die uns also sechs Euro kosten. Wenn wir nicht vergessen, das Auto sofort wieder abzuklemmen. Denn die Uhr der Säule tickt weiter, auch wenn kein Strom fließt. Für sechs Euro brutto könnte man natürlich auch 4,5 Liter Benzin tanken. Der an einer Ladestation der EnBW gezapfte Strom für 100 elektrische Kilometer mit dem BMW würden also rund 20 Euro kosten. Dafür bekäme man fast 15 Liter Benzin. Bei zurückhaltender Fahrweise reichen die für 200 Kilometer.

Und zuletzt wäre noch das Problem, dass die Abrechnungssysteme der Energiebetreiber nicht miteinander kompatibel sind. Sprich: wer sein E-Auto mit der Ladekarte seines heimischen Stromlieferanten im Nachbarort laden will, muss oft sein Kabel unverrichteter Dinge einpacken, weil die Säule seine Karte nicht akzeptiert. Zwar gibt es Roaming-Lösungen, doch selbst die funktionieren nicht immer.

Wie wir am Beispiel unseres BMW 740e an der Ladesäule vor unserem Redaktionsgebäude in Stuttgart feststellten. Zwar hatte uns BMW für den Testwagen eine Ladekarte von Charge Now mitgegeben. Dahinter verbirgt sich sozusagen der Mobilitäts- und Ladeservice von BMW. Charge Now arbeitet mit dem Roaming-Dienstleister Hubject und dessen Abrechnungssystem Intercharge zusammen, der europaweites Laden mit einer Karte ermöglicht. Doch die Ladesäule der EnBW verweigert sich. „Karte nicht akzeptiert.“ Obwohl auf Karte und Ladesäule das Intercharge-Logo klebt und die Karte an anderen Stationen funktioniert.

Wenn es also mit der Elektromobilität etwas werden soll, müssen die Energiekonzerne endlich ein einheitliches, leicht verständliches Abrechnungssystem aufbauen. Und die Autohersteller müssen dafür sorgen, dass die Steckdosenautos schneller laden.

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Datum

27. November 2017
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