Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Unterwegs im stärksten Serien-Porsche

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017 Foto: Porsche 16 Bilder

Braucht man 680 PS in einer Business-Limousine? Dieser 156.000 Euro teure Plug-in Hybride beantwortet Fragen, die niemand stellt.

Sportmotor plus E-Motor = Fahrspaß minus Verbrauch. Diese Gleichung kennen wir beim Porsche Panamera bereits vom sechszylindrigen 4 E-Hybrid. Der kommt auf 462 PS, was so schlecht nun wirklich nicht ist. Jetzt legt Porsche aber nochmals eine ordentliche Schippe drauf und koppelt den Elektromotor mit dem 450 PS starken V8-Biturbo. Macht in der Summe 680 PS, 850 Nm Drehmoment und 310 km/h Höchstgeschwindigkeit. Keine andere Business-Limousine der Welt ist stärker und schneller. Mehr Zahlen gefällig? Die 14,1 kWh große Lithium-Ionen-Batterie lässt den gut fünf Meter langen Boliden bis zu 50 Kilometer weit elektrisch fahren und der 136 PS starke E-Motor ist für 140 km/h Elektro-Top-Speed gut. Kostenpunkt: 156.000 Euro netto.

Jeder Mathe-geplagte Schüler weiß aber auch, dass schon der kleinste Fehler die gesamte Rechnung über den Haufen wirft. 680 PS = Vernunft? Das passt nicht, sagt unser Großhirn und lässt den Gasfuß mächtig zucken. Schließlich wollen wir erfahren, wie sich ein Auto der Leistungsklasse anfühlt, in der sich sonst nur Hochleistungssportler mit zwölf Zylindern tummeln.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017 Foto: Porsche
Auf der Rennstrecke zuhause: Panamera und 918 Spyder.

680 PS auszufahren ist ein Fall für die Rennstrecke

Sicherheitshalber entern wir den Extrem-Panamera auf einer Rennstrecke, mit einem erfahrenen Instruktor im 911 als Guide vorneweg. Ein Druck auf den Startknopf, aber nichts passiert. Ach so, der Hybride startet standardmäßig im Elektro-Modus. Für die Rennstrecke drehen wir das kleine Rädchen unten am Lenkrad in den Sport-Plus-Modus, was den dumpf brabbelnden V8 zum Leben erweckt. Ein letzter Blick auf die beiden Displays hinter dem Lenkrad: Batterie ist voll, der grüne Zeiger des großen, dazwischen sitzenden Drehzahlmessers pendelt sich bei knapp unter 1.000/min ein.

Ein paar Runden lang schwingen wir uns warm. Obwohl der Hybride über 2,3 Tonnen wiegt, fühlt er sich erstaunlich leicht an. Mühelos folgen wir unserem Guide, der jetzt mächtig Dampf macht. Das meinen die Porsche-Jungs also, wenn sie von den 911er-Genen sprechen, die in diesem Panamera stecken.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017 Foto: Porsche
Keramikbremsen sind Serie.

21-Zoll-Räder sind Serie

Im Alltag sorgt die adaptive Luftfederung dafür, dass der Wagen trotz der flachen 21-Zöllern (275/35 vorne, 325/30 hinten) vernünftig federt. Jetzt aber passt sie die Federn und Dämpfer den extremen Belastungen der Rennpiste an, stellt das ganze Fahrwerk auf bretthart. Zusätzlich verhindert die Wankstabilisierung, dass sich die Karosse in die Kurve neigt. Außerdem hilft die Hinterachslenkung (1.720 Euro), dass der Wagen mit kleinen, zackigen Lenkbewegungen der Ideallinie wie auf Schienen folgt.

Hölle, wie der allradgetriebene Hybride aus der Kurve heraus beschleunigt. Da der E-Motor seine 400 Nm praktisch aus dem Stand heraus ins Gesamtsystem hineinschießt, spricht der Motor extrem spontan an. Jeder Tritt aufs Gas presst das Geschoss voran und uns in die engen Sitze. Gut, dass wir die Seitenwangen und Schenkelauflagen vorher eingestellt haben. Der Turbo beschleunigt so vehement, dass wir vor den engen Kurven heftig in die Eisen gehen müssen. Was die Keramikbremsen wenig juckt, sie kennen beißen giftig zu.

Obwohl der Verbrenner die Batterie ständig nachlädt, ist sie nach wenigen Runden fast leer. Im Race-Mode haut sie raus, was geht. Im Hybrid-Modus dagegen arbeiten E-Motor und Verbrenner so zusammen, dass der Wagen möglichst wenig verbraucht. Dann produziert der Motor im Schubbetrieb Strom, den er in den Akku pumpt. Den Normverbrauch von 2,9 Liter schafft man dabei trotzdem nicht. Zehn Liter auf 100 Kilometer dürften im Normalbetrieb eher die Regel sein.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017 Foto: Porsche
Das Antriebssystem stammt vom limitierten Rennsportler 918 Spyder, für den Sammler mittlerweile mindestens 1,5 Millionen Euro bezahlen müssen

Zu lange Ladezeit

Wir lassen den Wagen in der Boxengasse ausrollen, steuern die Wallbox an und stöpseln das Ladekabel ein. Während der abkühlende Motor leise knistert und knackt, rechnen wir nach, wann wir wieder mit voller Batterie auf die Piste könnten. Mit dem 3,6 kW starken On-Board-Lader und zehn Ampere Stromstärke müssen wir knapp sechs Stunden warten. Selbst mit dem optionalen 7,2-kW-Lader und einer Starkstrom-Station dauert es lange 2,5 Stunden, um den Akku zu füllen. Diese Rechnung geht irgendwie nicht auf.

Ebenso wenig wie die Frage nach Sinn und Unsinn eines solchen Autos. Immerhin kostet der V8-Hybride über 60.000 Euro mehr als der 4 E-Hybrid mit V6-Verbrenner. Und der macht im Alltag kaum weniger Spaß. Sollte es dann doch etwas unvernünftig sein, empfehlen wir für den Geschäftswagen den 100.000 Euro teuren V8-Diesel – solange es den bei Porsche noch gibt. Dann lautet die Rechnung 422 PS plus 850 Nm Drehmoment = acht Liter Praxisverbrauch plus Fahrspaß hoch zwei.

Technische Daten
Porsche Turbo S E-Hybrid
Motor und Kraftübertragung
Zylinderzahl / Motorbauart 8-Zylinder V-Motor
Hubraum 3996 cm³
Leistung 550 PS (404 kW) bei 5750 U/min.
max. Drehmoment 850 Nm bei 1400 U/min.
Antriebsart Allrad
Getriebe 8-Gang DSG/Doppelkupplung
Schadstoffeinstufung Euro 6
CO2-Ausstoß 66 g/km
Kraftstoff Super Plus
Preis
Nettopreis 156.081,- €
Abmessungen und Gewichte
Radstand 2950 mm
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5049 × 1937 × 1427 mm
Kofferraumvolumen 405 - 1.245 l
Leergewicht gemessen 2385 kg
Zuladung 410 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2795 kg
Karosserie
Typ Limousine
Testwagenbereifung
Reifen (vorne/hinten) 275/35 ZR 21 / 325/30 ZR 21
Beschleunigung
0-100 km/h 3,4 s
Höchstgeschwindigkeit 310 km/h
Verbrauch
Verbrauch 2.90 l/100 km
Betriebskosten
20.000 km/60 Monate 40.000 km/36 Monate
Basisdaten
Preis ohne Mehrwertsteuer 156.081,- € 156.081,- €
Betriebsnotwendiges Kapital 118.236,- € 123.203,- €
Teuerung Fahrzeugpreis 24.860,- € 14.473,- €
Feste Kosten (€/Jahr)
Kapitalverzinsung 9.932 10.349
Abschreibung 9.932 10.349
Kfz-Steuer 80 80
Typklasse HP/VK/TK 20/29/30 20/29/30
Haftpflichtversicherung 2.338 2.338
Kaskoversicherung 4.081 4.081
Unterstellung/Garage 559 559
Summe feste Kosten (€/Jahr) 37.521 45.310
Summe feste Kosten (ct/km) 187,6 113,3
Variable Kosten (ct/km)
Kraftstoff 14,8 14,8
Reifen 4,5 4,5
Wartung/Reparatur/Pflege 20,0 11,3
Summe variable Kosten 39,3 30,6
Gesamtkosten
Gesamtkosten (ct/km) 226,9 143,8
Quellenangabe Betriebskosten
Quellenangabe Dekra Dekra
Zeitpunkt der Datenberechnung 7/2017 7/2017
Versicherungshinweis Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung.
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