Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017 16 Bilder Zoom
Foto: Porsche

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Unterwegs im stärksten Serien-Porsche

Braucht man 680 PS in einer Business-Limousine? Dieser 156.000 Euro teure Plug-in Hybride beantwortet Fragen, die niemand stellt.

Sportmotor plus E-Motor = Fahrspaß minus Verbrauch. Diese Gleichung kennen wir beim Porsche Panamera bereits vom sechszylindrigen 4 E-Hybrid. Der kommt auf 462 PS, was so schlecht nun wirklich nicht ist. Jetzt legt Porsche aber nochmals eine ordentliche Schippe drauf und koppelt den Elektromotor mit dem 450 PS starken V8-Biturbo. Macht in der Summe 680 PS, 850 Nm Drehmoment und 310 km/h Höchstgeschwindigkeit. Keine andere Business-Limousine der Welt ist stärker und schneller. Mehr Zahlen gefällig? Die 14,1 kWh große Lithium-Ionen-Batterie lässt den gut fünf Meter langen Boliden bis zu 50 Kilometer weit elektrisch fahren und der 136 PS starke E-Motor ist für 140 km/h Elektro-Top-Speed gut. Kostenpunkt: 156.000 Euro netto.

Jeder Mathe-geplagte Schüler weiß aber auch, dass schon der kleinste Fehler die gesamte Rechnung über den Haufen wirft. 680 PS = Vernunft? Das passt nicht, sagt unser Großhirn und lässt den Gasfuß mächtig zucken. Schließlich wollen wir erfahren, wie sich ein Auto der Leistungsklasse anfühlt, in der sich sonst nur Hochleistungssportler mit zwölf Zylindern tummeln.

Zoom Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017 Foto: Porsche
Auf der Rennstrecke zuhause: Panamera und 918 Spyder.
680 PS auszufahren ist ein Fall für die Rennstrecke

Sicherheitshalber entern wir den Extrem-Panamera auf einer Rennstrecke, mit einem erfahrenen Instruktor im 911 als Guide vorneweg. Ein Druck auf den Startknopf, aber nichts passiert. Ach so, der Hybride startet standardmäßig im Elektro-Modus. Für die Rennstrecke drehen wir das kleine Rädchen unten am Lenkrad in den Sport-Plus-Modus, was den dumpf brabbelnden V8 zum Leben erweckt. Ein letzter Blick auf die beiden Displays hinter dem Lenkrad: Batterie ist voll, der grüne Zeiger des großen, dazwischen sitzenden Drehzahlmessers pendelt sich bei knapp unter 1.000/min ein.

Ein paar Runden lang schwingen wir uns warm. Obwohl der Hybride über 2,3 Tonnen wiegt, fühlt er sich erstaunlich leicht an. Mühelos folgen wir unserem Guide, der jetzt mächtig Dampf macht. Das meinen die Porsche-Jungs also, wenn sie von den 911er-Genen sprechen, die in diesem Panamera stecken.

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Keramikbremsen sind Serie.
21-Zoll-Räder sind Serie

Im Alltag sorgt die adaptive Luftfederung dafür, dass der Wagen trotz der flachen 21-Zöllern (275/35 vorne, 325/30 hinten) vernünftig federt. Jetzt aber passt sie die Federn und Dämpfer den extremen Belastungen der Rennpiste an, stellt das ganze Fahrwerk auf bretthart. Zusätzlich verhindert die Wankstabilisierung, dass sich die Karosse in die Kurve neigt. Außerdem hilft die Hinterachslenkung (1.720 Euro), dass der Wagen mit kleinen, zackigen Lenkbewegungen der Ideallinie wie auf Schienen folgt.

Hölle, wie der allradgetriebene Hybride aus der Kurve heraus beschleunigt. Da der E-Motor seine 400 Nm praktisch aus dem Stand heraus ins Gesamtsystem hineinschießt, spricht der Motor extrem spontan an. Jeder Tritt aufs Gas presst das Geschoss voran und uns in die engen Sitze. Gut, dass wir die Seitenwangen und Schenkelauflagen vorher eingestellt haben. Der Turbo beschleunigt so vehement, dass wir vor den engen Kurven heftig in die Eisen gehen müssen. Was die Keramikbremsen wenig juckt, sie kennen beißen giftig zu.

Obwohl der Verbrenner die Batterie ständig nachlädt, ist sie nach wenigen Runden fast leer. Im Race-Mode haut sie raus, was geht. Im Hybrid-Modus dagegen arbeiten E-Motor und Verbrenner so zusammen, dass der Wagen möglichst wenig verbraucht. Dann produziert der Motor im Schubbetrieb Strom, den er in den Akku pumpt. Den Normverbrauch von 2,9 Liter schafft man dabei trotzdem nicht. Zehn Liter auf 100 Kilometer dürften im Normalbetrieb eher die Regel sein.

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Das Antriebssystem stammt vom limitierten Rennsportler 918 Spyder, für den Sammler mittlerweile mindestens 1,5 Millionen Euro bezahlen müssen
Zu lange Ladezeit

Wir lassen den Wagen in der Boxengasse ausrollen, steuern die Wallbox an und stöpseln das Ladekabel ein. Während der abkühlende Motor leise knistert und knackt, rechnen wir nach, wann wir wieder mit voller Batterie auf die Piste könnten. Mit dem 3,6 kW starken On-Board-Lader und zehn Ampere Stromstärke müssen wir knapp sechs Stunden warten. Selbst mit dem optionalen 7,2-kW-Lader und einer Starkstrom-Station dauert es lange 2,5 Stunden, um den Akku zu füllen. Diese Rechnung geht irgendwie nicht auf.

Ebenso wenig wie die Frage nach Sinn und Unsinn eines solchen Autos. Immerhin kostet der V8-Hybride über 60.000 Euro mehr als der 4 E-Hybrid mit V6-Verbrenner. Und der macht im Alltag kaum weniger Spaß. Sollte es dann doch etwas unvernünftig sein, empfehlen wir für den Geschäftswagen den 100.000 Euro teuren V8-Diesel – solange es den bei Porsche noch gibt. Dann lautet die Rechnung 422 PS plus 850 Nm Drehmoment = acht Liter Praxisverbrauch plus Fahrspaß hoch zwei.

Autor

Datum

16. August 2017
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