Recycling E-Auto-Batterien

Kreislauf funktioniert nicht

Mercedes-EQ startet Produktion von Batteriesystemen für den EQS und baut Elektro-Kompetenz weiter aus

Mercedes-EQ starts production of battery systems for the new EQS and expands EV expertise Foto: Mercedes

Die Elektromobilität produziert in Deutschland tonnenweise Batterieschrott, mit krassen Folgen für die Umweltbilanz. Das geht aus einem Bericht des „Handelsblatt“ hervor.

Tausende Tonnen Antriebsbatterien von jüngst produzierten Elektroautos landen bei Entsorgungsunternehmen. Dabei kalkuliere die Autobranche offiziell mit einer Lebensdauer der Akkus von acht bis zehn Jahren, so das "Handelsblatt". Die Umweltbilanz der E-Mobilität gerät so durcheinander, außerdem sei die gesamte Recycling-Branche durch die hohen Mengen Abfall stark gefordert. „Hier stehen die Batterien bis zum Horizont“, sagte ein Geschäftsführer der Zeitung.

Batterieschrott wächst von Jahr zu Jahr

Das Ziel des E-Antriebs ist eigentlich, die Mobilität nachhaltiger zu machen, aber das findet der Analyse zufolge derzeit nicht wirklich statt. Das Umweltbundesamt geht einschließlich Gerätebatterien von 10.000 insgesamt verschrotteten Lithium-Ionen-Batterien im Jahr 2020 aus, die Menge steige von Jahr zu Jahr. Die Hersteller von Industrie- und Fahrzeugbatterien seien erst ab kommendem Jahr dazu verpflichtet, die Menge der in Umlauf gebrachten oder der verwerteten Akkus offenzulegen.

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Ein Großteil des Problems liegt dem Bericht zufolge bei der Autoindustrie. Denn nur ein geringer Teil der Schrottbatterien stamme aus verunfallten Fahrzeugen, ein weitaus größerer Teil aus Prototypen-Fahrzeugen und Vorserienproduktionen. Es gebe Autohersteller, die, bevor sie das erste Auto einer Serie auf den Markt brächten, Tausende Tonnen Abfall-Batterien produzierten. Auch bei den Mercedes-Modellen EQA und EQC, von denen erst wenige hundert Fahrzeuge hierzulande vertrieben worden seien, lägen die Recyclingmengen im vierstelligen Tonnenbereich.

Tesla sucht Recyclingkapazitäten

Bei Rückrufaktionen wegen Batterieproblemen landeten die meisten der ausgetauschten Batteriepacks bei den Entsorgern. Eine der größten Aktionen betraf offenbar 5.790 Modelle des Hyundai Kona Elektro. „Sollten alle Batteriepacks recycelt werden müssen, entspräche das etwa 1.829 Tonnen Abfall“, schreibt das „Handelsblatt“. Die eigentlich angestrebte Zweitnutzung erleben die meisten Batterien nicht, stattdessen landeten sie mit hoher Restkapazität im Recycling.

US-Autobauer Tesla soll für das letzte Quartal dieses Jahres bereits nach Recyclingkapazitäten für 500 Tonnen Lithium-Ionen-Batterien suchen, die in der Gigafactory im brandenburgischen Grünheide anfallen werden. „Das ist vergleichbar mit 1.000 Model-S-Batterien, die mit einem Gewicht von je 500 Kilogramm im Müll landen, ohne je einen Kilometer Fahrstrecke zurückgelegt zu haben“, hält die Zeitung fest. Eine Rückmeldung von Tesla habe es dazu nicht gegeben.

E-Mobilität als ökologisches Problem

Ökologisch gesehen sei der Batterieabfall ein wachsendes Problem, da die Produktion der Akkus viel Strom verbrauche und Treibhausgase freisetze. Für jede Kilowattstunde (kWh) Speicherkapazität der Batterie würden umgerechnet 97 bis 180 kWh Energie verbraucht. Etwa 40 Prozent der Treibhausgasemissionen, die bei der gesamten Herstellung eines Elektroautos entstehen, gehen demnach auf die Batteriefertigung zurück.

„Die Herstellung einer Batterie von 100 Kilowattstunden, wie zum Beispiel die des Tesla S, erzeugt zwischen 15 und 20 Tonnen CO2-Emissionen. Bei 1.000 im Quartal verschrotteten Model-S-Batterien wären das 15.000 Tonnen CO2“, rechnet die Zeitung aus. Zudem würden seltene Metalle wie Lithium, Kobalt und Mangan verarbeitet, die in Deutschland bislang nicht vollständig zurückgewonnen werden könnten.

Autobauer halten Informationen zurück

Einer der aufwendigsten Schritte für Recyclingunternehmen sei es, das Batteriepack auseinanderzubauen und die Restenergie pro Modul zu ermitteln, so der Bericht. Die Autobauer hätten aber kein Interesse, anderen den Zugriff auf das Batteriemanagementsystem zu gewähren, weil dies wertvolle Informationen seien. Und eine Analyse und Wiederverwertung durch die Autobauer selbst gehöre nicht zu deren Kerngeschäft.

Die Demontage der Batteriepacks sei auch deshalb so personalintensiv, weil eine Standardisierung fehle. "Das könnte zum ernsthaften Problem werden, wenn das geschätzte Altbatterieaufkommen aus E-Autos bis 2025 auf 160.000 Tonnen steigt", so das Fazit des Berichts.

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