Alle Welt spricht vom E-Auto. Doch synthetischer Kraftstoff könnte die Energiewende sauberer und schneller herbeiführen. Ein Plädoyer für eine neue Technik.
Ohne synthetische Kraftstoffe, genannt E-Fuels, ist die Klimawende kaum machbar. Das gilt nicht nur für die Straße. Zur Fortführung von Luft- und Seefahrt, die beide keine alternativen Antriebe mit gutem Wirkungsgrad in Aussicht haben, ist diese Strategie sogar die notwendige Grundvoraussetzung. Denn die in Europa zur Verfügung stehende Wind- und Solarenergie alleine reicht nicht für einen Energie-Turnaround. Sollten Haushalte, Industrie sowie das Transportwesen im geplanten Umfang weiterlaufen, prognostizieren Wissenschaftler eine Energielücke von bis zu 70 Prozent, selbst wenn alle 2,5 Kilometer eine Windkraftanlage stünde. E-Fuel könnte diese Lücke schließen.
Im Wesentlichen basiert der synthetische Sprit auf nachhaltig produziertem Strom, beispielsweise aus Wind- oder Solaranlagen. Anstatt Windräder nachts abzuschalten, weil gerade keine Energie benötigt wird, kann man deren Strom zur Produktion von Wasserstoff verwenden. Gemischt mit CO2 aus der Luft entsteht daraus in einer Windgasanlage, wie sie beispielsweise Audi in Werlte in Niedersachsen betreibt, gasförmiges oder flüssiges synthetisches Methan. Fachleute schaudern allerdings bei deren Wirkungsgrad. Da bleiben kaum zwei Prozent der eingebrachten Energie aus Windkraft und Solaranlage übrig, und das ist natürlich völlig unwirtschaftlich.
Der Kraftstoff der Zukunft kommt aber nicht notwendigerweise aus Deutschland oder Europa. In Äquatornähe ließe sich der Ökosprit mit nur einem Viertel des energetischen Gesamtaufwandes und 35 Prozent Wirkungsgrad herstellen. Jede Windkraftanlage in Chile kann vier Stück in der Nordsee ersetzen, jeder Quadratmeter Solarinstallation in Ghana hat mehr Ertrag als vier Quadratmeter in Deutschland.
Der zweite große Vorteil der E-Kraftstoff-Technik
Sie hat im Gegensatz zur E-Mobilität keinen Pferdefuß. Denn die Batterietechnik ist wegen des Wasserverbrauchs und der Arbeitsbedingungen beim Abbau der benötigten Rohstoffe noch immer umstritten. Zu guter Letzt besteht flüssiger E-Fuel aus nur sieben Komponenten anstatt aus 400 wie auf Rohöl basierender Sprit. Und alle sind weltweit unbegrenzt vorhanden. Die wenigen Komponenten machen zudem bedeutend weniger Ärger bei Kriterien wie Klopffestigkeit sowie auf der Abgasseite, denn bei Betrieb mit synthetischem Sprit entstehen bis zu 70 Prozent weniger Partikel.
Trotzdem bleiben Elektroautos erst einmal die wesentlichen Träger-Elemente für eine abgasfreie E-Mobilität in globalen Ballungszentren. Reine E-Mobilität wird allerdings von E-Fuel als unterstützender Energie sinnvoll ergänzt. Er lässt sich konventionellem Kraftstoff beimischen und senkt die CO2-Schleppe der gesamten Flotte weltweit.
Im Gegensatz zu Strom lässt sich E-Fuel auch in großen Mengen einfach speichern oder transportieren und er neigt nicht wie Wasserstoff zur Bildung von Knallgas. Er kann Unterschiede zwischen Lastspitzen und Verbrauchs-Tälern im Energieverbrauch ausgleichen – auch saisonal. Experten schätzen, dass Syn-Fuel bis zum Jahr 2050 die Hälfte des heutigen Rohölbedarfs ersetzen kann. Man könnte also auch auf den wieder verstärkten Einsatz von Nuklearenergie verzichten, die sonst unter Umständen notwendig wäre, um die Energielücke im Abgang von fossilen Energieträgern zu stopfen.
Die Orte der Energieherstellung machen den Unterschied
Experten schätzen, dass sich Solar- oder Windenergie in den äquatornahen Regionen mit höherem Wirkungsgrad und um 80 Prozent günstiger herstellen ließe als in Zentraleuropa. Sofern die Raffinerien ebenfalls vor Ort stehen, bevorzugt in Küstennähe und zusammen mit einer Meerwasserentsalzungsanlage. Denn für jeden Liter E-Fuel sind zwei Liter Wasser nötig.
Obwohl der Bund die Förderung der Wasserstofftechnik ins Corona-Konjunkturprogramm aufnahm, haben Verwaltung und Gesetzgebung die Chancen der neuen Technologie nicht wirklich entdeckt. Und solange sie in der CO2-Balance der Klimaziele nicht passend verrechnet wird, halten sich Großinvestoren zurück. Die Autohersteller mit CO2-Vorgaben im Nacken aber warten sehnsüchtig auf den Ökosprit. Denn weder Motoren noch Tankanlagen müssten umgestellt werden. Schon wenn sie ihre hauseigenen Flotten und Neufahrzeuge beim Händler mit E-Fuel betanken, erspart das Millionen Tonnen CO2. Und das wäre nur der erste Schritt, denn jede konventionelle Zapfsäule weltweit käme mit dem neuen Biosprit ebenfalls klar – pur oder beigemischt im konventionellen Kraftstoff. Sonnige Aussichten, ganz einfach.
