In den Köpfen der Ingenieure existiert das Auto der Zukunft bereits. Doch wie nachhaltig sind solche Lösungen? Daimler verfolgt mehrere Strategien – und ist darum bemüht, diese der Gesellschaft zu erklären.
Nachhaltig ist ein klasse Wort. Passt immer, klingt modern. Dabei ist der Begriff uralt. Benutzt hat ihn schon ein sächsischer Förster um 1700, als er anwies, "nachhaltig" nur so viel Holz zu schlagen, wie durch Wiederaufforstung nachwachsen kann. Wenn aber ein Automobilkonzern sich heute zur Nachhaltigkeit bekennt, mag mancher sich wundern. Autos und Nachhaltigkeit? Die Hürde könnte kaum größer sein. Und dennoch: Daimler hat den Begriff der Nachhaltigkeit mittlerweile offiziell in seine Unternehmensstrategie aufgenommen – und sich somit ein Stück weit gläsern gemacht.
Im nun vorgestellten "Nachhaltigkeitsprogramm 2010–2020" können Aktionäre, Wirtschaftsanalysten und Kunden schwarz auf weiß nachlesen, was der Konzern alles plant, um nachhaltig zu wirtschaften. Von den Produkten bis hin zu den Mitarbeitern und den von ihnen gesteuerten Abläufen, den Rahmenbedingungen, der gesamten Logistik. Ziele sind definiert, die geplanten Zeitpunkte ihres Erreichens jeweils genannt: "Messen Sie uns daran in den nächsten Jahren", fordert Daimler-Chef Dieter Zetsche auf. Das machen wir gerne, beschränken uns allerdings auf das, was Daimler vornehmlich tut: Autos bauen.
Das Programm lässt tiefe Einblicke in die Strategien des Weltkonzerns zu. Spannender Stoff im Jahr des Autojubiläums. Am Anfang stand vor 125 Jahren eine Explosionsmaschine. Die verheizte einen über die Dorfapotheke zu beziehenden Fleckenreiniger namens Ligroin, blies dabei aber so viel Dreck raus wie ein Holzkohlegrill. Heute weist Daimler darauf hin, mit großem Forschungsaufwand seine Produkte bereits ordentlich gesäubert zu haben. Der Flottendurchschnitt der Mercedes-Benz-Pkw in Europa lag 2010 bei 158 Gramm CO2 pro Kilometer. Dieser Wert soll bis 2012 auf unter 140 Gramm fallen, bis zum Jahr 2016 auf 125 Gramm, heißt es im Nachhaltigkeitsprogramm. Gegenüber 2007 entspräche das einer Reduzierung von ungefähr 30 Prozent.
Das größte Sparpotenzial hat nach wie vor der Verbrennungsmotor
Klar ist, dass auch zumindest in naher Zukunft das größte Sparpotenzial im Verbrennungsmotor liegt. Weil technisch noch was geht, wie die Entwicklung des neuen Benzin-V6-Motors (24 Prozent weniger Verbrauch als das Vorgänger-Aggregat) zeigt und weil es die Masse macht. Mehr als 99 Prozent aller produzierten Fahrzeuge mit Stern fahren heute noch mit Otto- oder Dieselmotoren. Für einen globalen Hersteller wie Daimler eine groteske Situation, allein schon aufgrund der weltweit unterschiedlichen Schadstoffgrenzwerte. So muss bestehende Technik mit immensem Aufwand für verschiedene Märkte optimiert werden, obwohl diese Antriebskonzepte ihrem Ende entgegenfahren.
"Der Weg zur Elektromobilität vollzieht sich in kleinen Schritten"
"Richtig ist, dass auf lange Sicht am elektrischen Fahren kein Weg vorbeiführt – nicht nur wegen des Klimawandels, sondern auch weil die Ölvorräte endlich sind", sagt Prof. Dr. Herbert Kohler, Leiter E-Drive and Future Mobility bei Daimler im ersten Nachhaltigkeitsbericht 2011. Wie viel Geduld man aber aufbringen muss, bis es so weit ist, vermag niemand zu sagen. "Im Bereich Kosten und Infrastruktur steht noch viel Arbeit an. Der Weg zur Elektromobilität wird sich deshalb nicht in einem großen Sprung, sondern in vielen kleinen Schritten vollziehen", erklärt Kohler.
Für Daimler beginnt ein Kampf an allen Fronten. Die Stuttgarter Strategie sieht dabei drei Bausteine vor. Zunächst die weitere Optimierung der Verbrennungsmotoren in Verbindung mit getriebeseitigen und aerodynamischen Maßnahmen. Das heißt, es fließen auch hohe Aufwendungen in Entwicklungen von Schaltboxen wie zum Beispiel der neuen Sieben-Stufen-Automatik, obgleich Elektroautos dereinst ohne sie fahren werden. Hinzu kommt bei den Verbrennern ein vollkommen unterschiedliches Kundenverhalten. Während sich in Europa zwei Drittel aller Mercedes-Kunden für einen Diesel und gegen den Benziner entscheiden, ist das Verhältnis in den NAFTA-Staaten (North American Free Trade Agreement) fast umgekehrt. Lediglich in Japan verteilt sich die Nachfrage in etwa zur Hälfte. Welche Technik also hat Vorrang?
Zweiter Baustein ist die Hybridisierung. Mit der erfolgten Einführung der Hybrid-Benziner S 400 und ML 450 durften schon mal betuchtere Kunden den grünen Daumen hochhalten. Mit dem kommenden E 300 Bluetec Hybrid wird nun erstmals ein Dieselhybrid an den Start gehen – eine klare Ansage auch an Flottenkunden. Das dritte zu drehende Rad ist das wohl größte. "Emissionsfreies Fahren" heißt das Ziel. Es geht um Elektrofahrzeuge mit Batterie und – insbesondere bei Daimler – um Autos mit Brennstoffzelle.
Neu für Daimler ist nach 125 Jahren Automobilbau, dass nicht allein die Schaffenskraft der Mitarbeiter über den Erfolg entscheidet. Es bedarf ganz neuer Partner. "Weder eine Wasserstoffinfrastruktur für Brennstoffzellen noch die Ladeinfrastruktur für Batteriefahrzeuge entstehen von alleine. Aber wir sind Fahrzeughersteller und kein Infrastrukturbetreiber. Wir sehen hier neben der Politik vor allem zusätzliche Stakeholder gefordert", mahnt Kohler im Nachhaltigkeitsbericht. Stakeholder sind Personen oder Unternehmen, die in irgendeiner Weise am Vorankommen von Daimler interessiert sind und mit dem Konzern in geschäftlicher Verbindung stehen – vom Lieferanten bis zum privaten Aktionär.
Die Rahmenbedingungen müssen stimmen
Beim ersten Automobil bedurfte es des Mutes einer Frau, der Idee ihres Mannes zum Durchbruch zu verhelfen. Ohne Bertha kein Carl. Und ohne Carl kein Benz. Nicht nur bei Daimler würde man sich heute noch mal den Mut einer Frau wünschen. Etwa den der Kanzlerin. Das Ja zum E-Mobilitätsstandort Deutschland jedenfalls war auch nach der Veröffentlichung der Einschätzungen der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) nicht an Subventionen geknüpft. "Ohne entsprechende Rahmenbedingungen werden wir den Leitmarkt für Elektromobilität nicht darstellen können und das Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen in Deutschland nicht erreichen", sagt Kohler.
Womöglich bedrückt auch ihn, dass politische Fehleinschätzungen zur Mobilität Tradition haben. "Ich glaube an das Pferd", ließ Kaiser Wilhelm II. einst die Herren Benz und Daimler wissen: "Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung." Diese Einschätzung widerlegte der Bürger. Er wollte damals eine neue Technik haben, um mobil zu werden. In Zukunft muss er sie wohl haben, um es zu bleiben.
Well to Wheel - Die Energieeffizienz eines Pkw-Antriebs berechnen
Ein von Daimler ins Netz gestelltes Programm namens Optiresource ermöglicht die Berechnung der Energieeffizienz eines Pkw-Antriebs von der Energiequelle bis zum angetriebenen Rad ("Well-to-Wheel"). So lassen sich unterschiedliche Kombinationen von Ressourcen, Kraftstoffen und Fahrzeugantrieben betrachten. Das Ergebnis stellt die Energieeffizienz der ausgewählten Kombination im Vergleich zu einem aktuellen Benzinfahrzeug der Kompaktklasse dar. Im Internet ist das Programm bei Daimler zu finden.
