Unfallforschung bei Mercedes

Detektivarbeit für mehr Sicherheit

Mercedes-Benz Vans: Eigene Unfallforschung macht Transporter noch sicherer

Mercedes-Benz Vans: In-house accident research makes vans even safer Foto: Daimler AG

Immer noch sterben zu viele Menschen im Straßenverkehr. Unfallforscher von Mercedes helfen, Firmenwagen sicherer zu machen.

Heiko Bürkle ist ständig in Alarmbereitschaft. Sobald im Radius von 200 Kilometern rund ums Mercedes-Werk Sindelfingen ein aktueller Smart oder ­Mercedes schwer verunglückt, rückt der Teamleiter Unfallforschung/Risikobewertung aus. Schon 1969 verfügte das baden-württembergische Innenministerium, dass die Polizei die Unfallforscher von Mercedes-Benz über relevante Unfälle informieren müsse. Seitdem werteten die Experten mehr als 4.700 Unfälle aus. Ihre Erkenntnisse helfen den Ingenieuren, Autos noch sicherer zu machen, und haben vielen Menschen das Leben gerettet.

Dass es die Unfallforscher überhaupt gibt, hat eine ­traurige Ursache: 1970 starben in der damaligen Bundesrepublik Deutschland über 21.000 Menschen bei Verkehrsunfällen bei nur 15,1 Millionen registrierter Pkw. 2016 fuhren gut 45 Millionen Autos auf unseren Straßen, aber nur 3.214 Menschen kamen dort ums Leben.

Skoda Octavia 2.0 TDI Foto: Thomas Küppers
Lebensretter Nummer eins: Vor dem Dreipunkt- gab’s nur den Beckengurt.

Das ist auch den Ingenieuren der Autohersteller und den Zulieferern zu verdanken. Sie machen Fahrzeuge kontinuierlich sicherer. Bereits 1959 präsentierte Volvo den ersten Dreipunkt-Sicherheitsgurt. Allerdings dauerte es noch 15 Jahre, bis die Gurtpflicht für alle neuen Pkw in Deutschland eingeführt wurde. Mittlerweile ist der Gurt Lebensretter Nummer eins. "Alle anderen Systeme im Fahrzeug sind auf ihn eingestellt", erläutert Unfallforscher Bürkle. Kein Airbag dieser Welt, 1951 als Patent des Münchner Erfinders Walter Linderer angemeldet, könne den Sicherheitsgurt je ersetzen.

Airbag, Gurt oder stabile Fahrgastzelle: Je selbstverständlicher diese passiven Sicherheitselemente Einzug hielten, desto mehr rückte der Fokus auf die sogenannten aktiven Sicherheitssysteme. Sie wirken präventiv, sollen also Unfälle gar nicht erst geschehen lassen. Bestes Beispiel: das ABS. Bosch forcierte die Entwicklung des Antiblockiersystems, sodass es 1978 als Sonderausstattung in die Mercedes S-Klasse einzog und kurz darauf in den BMW 7er. Modelle der Kompakt- und Mittelklasse haben ABS seit den 1990ern an Bord. Heutzutage ist es Pflicht, und kein Fahrer könnte sich seinen Firmenwagen ohne Stotterbremse vorstellen.

Real Life Safety - Ein Stern genügt

- Foto: Daimler AG
1981: Initialzündung für den Airbag in der S-Klasse.

Die Zahl der elektronischen Helfer im Auto wächst mit jeder neuen Fahrzeuggeneration. Zählten Abstandstempomat oder Spurhalter noch vor wenigen Jahren zu den teuren Extras, gehören sie heute in den meisten Unternehmen zur Pflichtausstattung der Dienstwagen. Ebenso wie Totwinkelwarner, Abstandshalter und etliches mehr. Nicht nur Vielfahrer wissen diese Sicherheitselemente zu schätzen.

In der Vergangenheit konnten die Unfallforscher so die Entwicklung diverser Hilfssysteme forcieren. Beispiel aktiver Totwinkelassistent: Immer wieder verunglücken Radfahrer, weil Autofahrer die Fahrertür öffnen, ohne nach hinten zu schauen. 280 solcher Unfälle werteten die Unfallforscher aus und erkannten das Problem. Mittlerweile warnt der aktive Totwinkelassistent Fahrer der A-Klasse vor nahenden Fahrradfahrern, und weitere Modelle folgen.

Zweites Beispiel: Die Unfallforscher fanden heraus, dass bei zwei von drei Verkehrsunfällen kritische Fahrsituationen voraus­gegangen waren. Autos kamen ins Schleudern, Fahrer legten eine Notbremsung hin, wichen plötzlich aus. Logisch, schließlich gibt jeder Autofahrer alles, um einen Crash zu verhindern. Diese Zeit vor dem Aufprall, so befanden die Unfallforscher, könne man nutzen, um Insassen und Auto auf den Unfall vorzubereiten und sie beim Crash besser zu schützen. Heraus kam das Insassenschutzsystem Pre-Safe. Mithilfe der Daten von Kamera, Radar und anderen Bordsystemen erkennt der Mercedes kritische Situationen im Voraus, strafft die Gurte, legt die Bremsbeläge an und schließt blitzschnell Fenster und Dach. Andere Hersteller haben mittlerweile ähnliche Systeme entwickelt. Und Firmenwagen neuester Bauart nutzen die vorhandene Technik nicht nur, um den Fahrer vor Gefahren zu warnen, sondern bremsen das Auto aktiv ab – wenn beispielsweise ein Kind plötzlich auf die Straße rennt.

ABS Bosch Foto: -
Vollbremsung, aber trotzdem lenken: ABS macht’s möglich.

Weil immer mehr Hybrid- und E-Fahrzeuge unterwegs sind, lag zuletzt ein Fokus der werkseigenen Unfallforscher speziell auf solchen verunfallten Fahrzeugen. Bürkles Urteil fällt positiv aus. "Unsere Analysen haben ergeben, dass die 48-Volt- und Hochvoltsysteme wie vorgesehen rechtzeitig abgeschaltet wurden", erklärt er. Integrierte Systeme sprengen bei einem Unfall ganze Teile der Verbindungsleitung zur Hochvoltbatterie heraus, um den Stromkreis zu unterbrechen. Halbleiter von Bosch spielen dabei die entscheidende Rolle: Erkennt ein Airbagsteuergerät einen Unfall, lösen zehn mal zehn Millimeter große und nur wenige Gramm schwere Halbleiterwinzlinge die sogenannte Pyrofuse aus. Die Folge: Die Hochvoltbatterie wird automatisch abgeklemmt. Fahrer sind also im E-Auto ebenso sicher aufgehoben wie im Benziner oder Diesel, und auch Rettungskräfte riskieren keinen Stromschlag.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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