Vergleichstest Elektroautos

Wie gut ist der BMW i3 wirklich?

Vergleichstest Elektroautos Foto: Hans-Dieter Seufert 20 Bilder

Kann das Karbon-Auto BMW i3 den hohen Erwartungen gerecht werden, die BMW geschürt hat? Im Test stellt sich das Elektroauto den Konkurrenten von Ford, Nissan, Renault und VW.

Ginge es allein nach dem Show­effekt, dann hätte der i3 diesen Vergleichstest bereits vor dem Start gewonnen. Denn auf der Straße ist er zurzeit der Star: Wo auch immer der BMW auftaucht, drehen sich Köpfe, werden bewundernde Blicke geworfen und Handys gezückt. Schon aus Image-Sicht dürfte sich der Elektrowagen für BMW bereits gelohnt haben. Und auch die Firmen bestellen den Stromer eifrig für ihre Fuhrparks. Die Bestellbücher bei BMW sind voll und die Lieferfrist des in Leipzig gebauten i3 beträgt schon sechs Monate.

Zum Vergleichstest mit dem i3 treten  Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Renault Zoe und VW E-Up an, also die vier wichtigsten kompakten Elektroautos. Wobei es »kompakt« nicht wirklich trifft. So gehört der nur 3,55 Meter lange VW Up ­eigentlich in die Klasse der Minicars. Zwischen ihm und dem Nissan Leaf liegt fast ein ganzer Meter. Auch der 4,35 Meter lange Ford Focus Electric ist ein Vertreter der Golf-Klasse, während Renault Zoe und BMW i3 an der Vier-Meter-Marke kratzen und sich als typische Klein­wagen präsentieren.

Entsprechend weit liegen die Preise auseinander: Rund 20.000 Euro kostet der Zoe, allerdings ohne Batteriemiete, für die je nach Laufleistung und Mietdauer 83 bis 136 Euro netto pro Monat dazukommen.

Beim Zoe muss man die Batterie mieten

Als teuerster tritt der Ford Focus an. Er kostet 33.600 Euro, bei vergleichsweise bescheidener Ausstattung. Das restliche Feld liegt irgendwo dazwischen und ist ganz unterschiedlich ausstaffiert. Für knapp 30.000 Euro bekommt man beispielsweise den Nissan Leaf in Tekna-Ausstattung samt Ledersitzen, Klimaautomatik, schlüssellosem Zugangssystem, Navigation und LED-Scheinwerfern. Dem fast gleich teuren i3 packt BMW zwar auch ein Navisytem an Bord, lässt sich aber die meisten Komfort-Features extra bezahlen.

Alle fünf Stromer treten als Viertürer an und sind so für den Einsatz als Firmen­wagen geeignet. Mit kleinen Einschränkungen allerdings: Der Ford verstaut die Batterie im Kofferraum und hat kaum Platz für Gepäck. Hier zeigt sich die Crux eines nachträglich auf Elektroantrieb umgebauten Autos. VW löst das besser und verstaut die 240 Kilo schwere Batterie im ­Boden und unter den Rücksitzen. Überhaupt ist der E-Up per se zwar klein, doch im Innenraum fast ein Raumwunder.

Pure Elektroautos wurden räumlich optimiert

Zoe, Leaf und i3 wurden von vorn­herein als E-Autos geplant und in Sachen Raumangebot auf den Antrieb optimiert. Dabei präsentiert der Blick in den Kofferraum des Renault eine Überraschung: Bei umgeklappten Rücksitzlehnen lässt sich in dem Kleinwagen richtig viel unterbringen, was auch Einsätze als Kleintransporter ermöglicht, beispielsweise in der Poststelle.

Erstaunen auch beim BMW über die nach Abmessungen kleinste Fahrgast­zelle, die dennoch durch die hohe Sitzposition und die großen Fensterflächen luftig wirkt. Allerdings sind die gegenläufig ­öffnenden Türen nur für die Show gut, nicht jedoch für den Einstieg in den Fond. Obwohl es keine B-Säule als Hindernis gibt, ist der Zustieg für die hinten Sitzenden fast so beschwerlich wie bei einem Zweitürer mit Easy Entry.
Aus Platzgründen die vernünftigste Wahl ist der Nissan: In ihm können vier Erwachsene selbst auf längeren Strecken gut sitzen. Außerdem verfügen sie dann noch über das größte Transportvolumen. Da stört es kaum, dass die Rücksitze zusammengefaltet keinen baumarkttauglichen Speditionsraum entstehen lassen.

Bei Assistenten nicht immer Vorreiter

Und wie sicher sind die Passagiere unterwegs? BMW bietet die beste Bremsanlage sowie die umfassendste ­Sicherheitsausstattung. Leaf, Zoe und Up entsprechen hier nur Kleinwagen-Standards, wobei der VW zumindest das ­City-Notbremssystem als Extra
anbietet. Seltsamerweise gesteht Ford dem elektrifizierten Focus weniger Assistenzsysteme als seinen Brüdern mit Verbrennungsmotor zu. Und seine schlechteren Bremswege ergeben sich durch das höhere Gewicht sowie die im Rollwiderstand, nicht jedoch in der Griffigkeit optimierten Energy-Saver-Reifen von Michelin.

Als Klassenprimus profiliert sich der i3 auch bei der Bedienung: Im Elektroauto erweitert BMW das i-Drive um einen ­riesigen, hochauflösenden Touchscreen. Außerdem überfordert das Zentraldisplay den Fahrer nicht mit Geflimmer und unübersichtlichen Menüs wie der Nissan Leaf oder einem Mäusekino als Navigationsanzeige wie der Ford Focus. Leicht zu verstehen sind dagegen ­Renault Zoe und VW Up. Letzterer müht sich erst gar nicht mit einem speziellen Elektro-Look ab, sondern bleibt bei der Instru­mentierung weitgehend analog.

Der Volkswagen macht es zudem Elektro-Novizen sehr einfach, ihn in Bewegung zu setzen. Ähnlich wie im Renault und im Ford versteht sich das Prozedere von selbst: einfach Startknopf drücken, per Wählhebel die Fahrstufe einlegen und das rechte Pedal zum Losfahren drücken. Das alles entspricht etwa der Bedienung eines Modells mit Automatikgetriebe.

Nissan geht eigene Wege

Nissan hat sich nicht nur den Informations-Overkill der drei Displays gegönnt, sondern auch einen eigenwillig runden Wählhebel: Es bedarf einiger Versuche, ehe der Vorwärtsgang einrastet. Wer nun verhalten losrollt, hört ein klangschalen­ähnliches Geräusch. Es soll Fußgänger bei Rangiergeschwindigkeiten warnen. Was bereits in einigen Ländern Pflicht ist, macht den Leaf zu einer Art rollende Untertasse. Futuristischer kommt derzeit wohl keiner daher.

BMW erlaubt sich ebenfalls eine Eigenheit. Sein Wählhebel sitzt an der Lenksäule und muss mit einem beherzten Griff ­gedreht werden. Immerhin entsteht hier keine Verwirrung, weil sich das Schema von selbst erklärt. Der Spagat zwischen ungewöhnlichem Design und gelernter Bedienung ist beim i3 gelungen. Das dürfte Elektro-Hipstern gefallen, ohne Traditionalisten allzu sehr abzuschrecken.

Irritierend ist nur die Charakteristik des Gaspedals. Wer den rechten Fuß lupft, initiiert Rekuperation, etwa so stark wie ein mittleres Bremsmanöver. An die Dosierung muss man sich erst einmal gewöhnen. Beim Nissan Leaf dagegen lässt sich der Grad der Rekuperierung über den Wählhebel einstellen. Wer sich aktiv einbringt, kann so Verbrauch und Bremsverschleiß nochmals optimieren.

BMW zeigt sich sportlich

Gefallen findet man dagegen an der Beschleunigung des BMW i3: Er lässt die Konkurrenten bis Tempo 100 stehen und knackt als Einziger die 150-km/h-Marke. Am schlappsten wirkt der Zoe, der andererseits auf der zurückhaltend gefahrenen Elektro-Verbrauchsrunde mit 13 kWh Verbrauch die größte Reichweite erzielt. Bemerkenswert: Selbst bei Kälte büßt er ebenso wie der Leaf nur relativ wenig Aktionsradius ein, wohingegen i3 und E-Up bei Minustemperaturen dramatisch abbauen. Von den Norm-Verbrauchswerten sind auch Stromer im Alltag weit entfernt. Der Testdurchschnitt der Kandidaten liegt zwischen 20,5 (Zoe) und 23 kWh (E-Up). Wenig alltagstauglich der Testverbrauch des Ford Focus: Gut 30 kWh lassen die Reichweite auf 75  Kilometer schrumpfen.

Auch bei Ladedauer und den mitgelieferten Kabeln gibt es Unterschiede. Bis auf den Zoe werden alle Stromer  nur mit Schukostecker für die Standardsteckdose ausgeliefert. Damit dauert das Laden bis zu acht und mehr Stunden. Der Zoe dagegen kommt ab Werk sogar mit einer ­Wallbox sowie dem passenden Typ-2-­Stecker (Mennekes). Damit kann er auch fast alle öffentlichen Ladesäulen nutzen. Dieser Luxus kostet für die anderen Autos extra. Außerdem ist der Renault ebenso wie der Nissan ohne Aufpreis fürs schnelle Laden ausgelegt. Mit seinem EU-tauglichen Stecker findet er allerdings schneller eine Schnellladesäule als der Nissan, denn die Japaner verwenden den hierzulande exotischen Chademo-­Stecker. Doch Nissan baut derzeit ein Netz von Hochleistungs-Ladesäulen bei den Händlern auf, wo Leaf-Fahrer sogar kostenlos Strom zapfen können. Der Ford lässt sich gar nicht schnell laden, für den VW kostet die Schnellladefunktion samt CCS-Stecker 605 und für den BMW sogar 1.330 Euro extra.

Fazit

Obwohl er teuer und relativ klein ist, gewinnt der BMW. Er bietet das überzeugendste Gesamtkonzept, ein hohes Sicherheitsniveau und die besten Restwerte. Die Plätze dahinter hängen von den Anforderungen ab: Wer Platz braucht und ein toll ausgestattetes Auto sucht, ist mit dem Nissan Leaf sehr gut bedient. Up und Zoe empfehlen sich als günstigere Kleinwagen, wobei der Renault in Sachen Stromverbrauch bei kalten Temperaturen weniger Überraschungen bereitet als der VW. Der Up punktet dafür bei Handling und Komfort. Der Focus muss sich mit dem letzten Platz begnügen. Er ist teuer, verbraucht viel und bietet nur einen kleinen Kofferraum. Da helfen auch der hervorragende Sitzkomfort und die tollen Handlingeigenschaften nicht.

Technische Daten
VW Up E-Up Renault Zoe Zoe Ford Focus Electric Nissan Leaf Leaf BMW i3 i3
Karosserie
Aufbau Limousine
Motor/Antrieb
Leistung 60 kW (82 PS) bei 2.800/min 65 kW (88 PS) bei 3.000/min 107 kW (145 PS) 80 kW (109 PS) 125 kW (170 PS)
Drehmoment 220 Nm bei 250/min
Getriebe vollsynchronisiert
Antrieb Hinterrad
Preis
Grundpreis ohne MwSt.Herstellerangabe 22.605 Euro 19.747 Euro 33.605 Euro 29.487 Euro 29.369 Euro
Abmessungen/Gewichte/Reifen
AußenmaßeLänge x Breite ohne Spiegel x Höhe 3.540 x 1.645 x 1.492 mm 4.085 x 1.730 x 1.562 mm 4.358 x 1.823 x 1.484 mm 4.445 x 1.770 x 1.550 mm 3.999 x 1.775 x 1.578 mm
Radstand 2.421 mm 2.588 mm 2.648 mm 2.700 mm 2.570 mm
Zuladung 312 kg 463 kg 448 kg 413 kg 382 kg
Fahrleistung und Verbrauch
CO2-AusstoßHerstellerangabe WLTP 0 g/km 0 g/km 0 g/km 0 g/km 0 g/km
Effizienzklasse A+ A+ A+ A+ A+
 
Slnr 57087 57088 57089 56672 51545
Betriebskosten
BMW i3 i3 Ford Focus Electric Nissan Leaf Leaf Renault Zoe Zoe VW Up E-Up
Basisdaten
Grundpreis ohne MwSt. 29.369 Euro 33.605 Euro 29.487 Euro 19.747 Euro 22.605 Euro
Teuerung während der Nutzungsdauer 4.678 Euro 5.352 Euro 4.697 Euro 3.145 Euro 3.600 Euro
Gebundenes Kapital 22.144 Euro 24.088 Euro 20.850 Euro 13.727 Euro 16.585 Euro
Feste Kosten pro Jahr
Kapitalverzinsung 1.860 Euro 2.023 Euro 1.751 Euro 1.153 Euro 1.393 Euro
Abschreibung 3.957 Euro 4.994 Euro 4.495 Euro 3.220 Euro 3.266 Euro
Kfz-Steuer 0 Euro 0 Euro 0 Euro 0 Euro 0 Euro
Typklasse HP/TK/VK 18/21/18 18/21/20 17/18/21 21/18/15 14/18/18
Haftpflichtversicherung * 1.986 Euro 1.986 Euro 1.886 Euro 2.309 Euro 1.628 Euro
Kaskoversicherung * 1.369 Euro 1.621 Euro 1.739 Euro 1.104 Euro 1.369 Euro
Unterstellung/Garage 541 Euro 541 Euro 541 Euro 541 Euro 541 Euro
Summe feste Kosten/Jahr 9.713 Euro 11.165 Euro 10.412 Euro 9.124 Euro 8.197 Euro
Summe feste Kosten/km 97,1 ct 111,7 ct 104,1 ct 45,6 ct 82,0 ct
Variable Kosten pro km
Kraftstoff 4,7 ct 6,7 ct 4,7 ct 4,5 ct 5,0 ct
Reifen 1,7 ct 2,4 ct 2,4 ct 1,8 ct 1,1 ct
Wartung und Reparatur 14,4 ct 15,8 ct 15,1 ct 9,6 ct 9,3 ct
Summe variable Kosten/km 20,8 ct 24,9 ct 22,2 ct 15,9 ct 15,4 ct
Gesamtkosten
Gesamtkosten pro km 118,0 ct 136,5 ct 126,3 ct 61,5 ct 97,4 ct
Quellenangabe Betriebskosten
Daten berechnet von Dekra Dekra Dekra Dekra Dekra
Stand 4/2014 3/2014 3/2014 3/2014 3/2014
Versicherung * Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung.
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