Vergleichstest Große SUV

Das haben Sie verdient

Audi Q7 2015, BMW X5 2018, Volvo XC90 2015, VW Touareg 2019 Foto: Hans-Dieter Seufert 33 Bilder

Große Luxus-SUV sind die automobilen Statussymbole unserer Zeit. Und sie zeigen, was sie haben – vor allem der BMW X5 mit seiner Magnum-Niere. Aber auch Audi Q7, Volvo XC90 und VW Touareg wirken nicht gerade verschüchtert.

Endlich richten sich die bewundernden Blicke wieder auf den BMW X5. Dank ihrer Riesen-Niere zieht Generation vier mit dem Plakettenschlund des Audi Q7 mindestens gleich. Und genau darum geht es schließlich bei den Oberklasse-SUV, und genau das ist das Anliegen der Designer: den mächtigsten Kühlergrill mit dem fettesten Markenemblem zu präsentieren. Um damit die meiste Beachtung auf der Straße zu erlangen.

Den großen Mäulern setzt der VW Touareg chromfunkelndes Bling-Bling entgegen. Und der Volvo XC90? Der spricht Kunden an, die einen halbwegs dezenten Auftritt bevorzugen. Neben den drei Giganten im Transporterformat wirkt er wie ein hochgesetzter Kombi. Allein durch ihre Bodenfreiheit sind die blechernen Prachtbauten reichlich abgehoben. Wer beim X5 die Luftfederung bestellt, kann bis Tempo 35 sogar noch um zwei Zentimeter hochgebockt durch den städtischen Stop-and-go-Verkehr stolzieren.

In der Stadt sollte man allerdings ein gutes drei­dimensionales Vorstellungsvermögen zeigen. Die urbane Verdichtung samt engen Wohnstraßen und 80er-Jahre-Parkhäusern wird dem selbstbewussten Platzanspruch der SUV kaum gerecht.

Der ausschweifende Blechraum beherbergt in allen vier Fällen eine Luxuswelt. Öffnen sie die Türen, werden sich Stammkunden heimisch fühlen; jeder der vier Testwagen riecht markentypisch. Es dominieren rauchig-schwere Ledernoten, mal harzig, mal holzig unterlegt. Für den X5 bietet BMW sogar geschliffenes Kristallglas als Applikation für diverse Knöpfe und Regler an – inklusive Swarovski-Look, der in gewissen Kreisen als chic gilt.

Volvo XC90 2015 Foto: Hans-Dieter Seufert
Beim Volvo spitzt man auf schlechten Straßen irritiert die Ohren.

Höchst analoge Kleinigkeiten also, die den Besitzerstolz anfachen dürften. Generell wurde bei der Materialbeschaffung nicht gespart, sollte man meinen. Dann fällt der Blick aufs Leder: Es wirft Falten, Nähte sind krumm gesetzt. Im Fond des Touareg schlagen die flächig verlegten Kuhhäute gar Wellen. Beim Volvo spitzt man auf schlechten Straßen irritiert die Ohren: Sie hören Knarzgeräusche.

Und der Audi? Auch der Q7 entzaubert sich. Am Armaturenbrett des Testwagens finden sich seitlich stößige Kunststoffkanten. Wird bei der Qualität bereits gespart als Antwort auf die teure Dieselkrise? Oder verlagert sich der Ehrgeiz ab sofort ins ­Transzendente?

Denn virtuelle Gadgets zeigen, wie sich die Autoindustrie bemüht, dem Digitaldiktat des Silicon Valley zu entsprechen. Der X5 dringt tief ins Internet vor (siehe Connectivity-Check), bleibt aber in seiner Vielfalt beherrschbar – anders als etwa der Touareg und der XC90.

Zudem hilft der BMW seinen Nutzern bei scheinbar essenziellen Tätigkeiten: Auf Wunsch fährt der SUV-Riese selbsttätig den eingeschlagenen Weg rückwärts zurück – etwa aus Garagen oder Einfahrten. Notwendiger erscheint da der Nothalteassistent, der den X5 etwa bei einem Herzinfarkt des Fahrers auf Knopfdruck zum Stillstand bringt. BMW grätscht hier der Schutzengelmarke Volvo ins Image, wie der neue US-Bayer generell die größte Auswahl an Sicherheits­optionen bietet.

Andererseits enthält die Preisliste erstaunlich häufig das Wort "Sport", etwa in Verbindung mit Abgasanlage, Getriebe, Differenzial, Fahrwerksabstimmung und Bremse. Nach Hinweisen auf eine besonders komfortable Auslegung der Federung sucht man dagegen vergebens, obwohl die Stärke der dicken Dinger doch eindeutig im Reisen liegt. Wie es ja prinzipiell der Ehrgeiz eines Oberklassewagens sein sollte, seine Fahrgäste gegen jegliche Beschwernisse abzuschotten. Glücklicherweise beweist der BMW hier tatsächlich großes Entgegenkommen. Mit abgeklärter Gleichgültigkeit absorbiert er Boden­wellen in den Tiefen seiner Luftfederung, ist dank optionalem Akustikglas bestens gegen Windgeräusche gedämmt.

Überhaupt nicht höflich dagegen: Dem hineinkletternden Nutzer stellt der X5 seinen Schweller in den Weg, sodass die Hose verschmutzt. Das Argument des bequemen Einsteigens als Kaufbegründung scheint sich mittlerweile selbst ad absurdum zu führen und treibt Blüten. Man steigt nicht mehr ein, man steigt auf, also im bergsteigerischen Sinne.

BMW X5 2018 Foto: Hans-Dieter Seufert
Schon kleine Lenkeinschläge lassen den BMW X5 abrupt Haken schlagen.

Von der hohen Warte aus verliert man die Verbundenheit mit der Straße. BMW versucht, sie über direkte Auslegung zurückzugewinnen. Schon kleine Lenkeinschläge lassen das massige SUV abrupt Haken schlagen, was irritiert, denn der X5 kann seine Beleibtheit nicht verschleiern; sie ist jederzeit zu spüren.

Dass er die besten Fahrdynamikwerte erzielt, liegt vor allem an der Abstimmung der Hinterachslenkung (1.050 Euro). Sie lässt das Heck bei Lastwechseln überraschend eindrehen – deutlich weiter, als man sich von einem 2,2-Tonner wünschen würde. Das wirkt unharmonisch und gekünstelt.

Ohne Extras wenig Agilität

Analog fährt dagegen der Volvo. Der Testwagen kommt nicht einmal mit Luftfederung, rumpelt entsprechend tapsig über Unebenheiten hinweg, gibt unerwünscht detaillierte Informationen über die Fahrbahngüte weiter. So ist der Langstreckenkomfort nicht klassengemäß. Andererseits überrascht der XC90 mit einem authentischen Fahrverhalten. Er liegt ganz natürlich in der Hand, nimmt Kurven lässiger als seine Konkurrenten. Auch hier kommt ihm sein kombihaftes Wesen zugute – und sein geringeres Gewicht.

Audi Q7 2015 Foto: Hans-Dieter Seufert
Der Audi sortiert die Bodenwellen gekonnter aus als der Volvo.

Dank Luftfederung sortiert der Audi Bodenwellen gekonnter aus als der Volvo, erscheint dabei aber schwerfällig. Wie das sein kann, wo der Q7 doch in der Vergangenheit so hoch gelobt wurde? Der Testwagen kommt zwar mit Allradlenkung, verzichtet aber auf Wankstabilisierung und Sportfahrwerk. Offensichtlich macht erst die Kombination das Dickschiff agil – man muss sich Handlichkeit für 5.588 Euro erkaufen, sie ist nicht serienmäßig. Weiterer Wink für Interessenten: Entsagen Sie dem Drang nach 21-­Zöllern; sie sind teuer und verschlechtern das Anfedern merklich. Wir empfehlen stattdessen die 19-Zoll-Variante mit ordentlich Gummi auf der Felge.

VW Touareg 2019 Foto: Hans-Dieter Seufert
Im Touareg meint man zunächst, einen Kreuzer zu navigieren.

Bleibt der Touareg. Von seiner Kommandobrücke aus meint man zunächst, einen Kreuzer zu navigieren, doch das gelingt erstaunlich anstrengungsfrei. Zwar wirkt er auf der Landstraße weniger anstachelnd als der X5, benötigt zudem deutlich längere Bremswege als die Konkurrenz. Den Zielkonflikt aus hohem Reisekomfort und Agilität löst er ­andererseits gekonnt und bleibt dabei vor allem unverkrampft – weil er nichts beweisen muss.

Der Testwagen federt über aufpreispflichtige Luftbälge, wobei er zusätzlich auf Wankstabilisierung setzt (gemeinsam 4.957 Euro). Ganz die Ruhe selbst, schlenzt er damit zur großen Verwunderung aller Beteiligten bei den Ausweichtests genauso schnell um die Hütchen wie der aufgekratzte BMW. So viel zur gemessenen und gefühlten Agilität.

Luxuriöse Nutzfahrzeuge

Wichtiger als das Schwadronieren über künstliche Kurvenkompetenz erscheint uns bei SUV ohnehin eine Anleitung zu höherer Behaglichkeit. Generell empfehlen wir neben Luftfederung und Akustikverglasung auch Komfortsitze – schließlich will man vor allem bequem verreisen. Die besten kommen von BMW.

Eine optionale dritte Sitzreihe wertet den X5 ebenso wie den Q7 und den XC90 zum Familientransporter auf. Erst das macht ein SUV zum luxuriösen Nutzfahrzeug – ebenso wie die Anhängerkupplung. Den höchsten Praxisnutzen bietet übrigens der Audi mit einem vollwertigen mittleren Sitzplatz im Fond.

Variabilität? VW belässt es bei einzeln längs ­verschiebbaren Rücksitzen; der Gepäckraum ist hier nur zum Beladen gedacht. Beim Volumen liegt der ­Touareg etwa auf dem Niveau von X5 und XC90, während der Q7 als Lieferwagen für Sperriges alle drei aussticht – mit bis zu 2.050 Litern.

Wer sein SUV auslastet, kommt auf 2,6 bis 2,8 Tonnen Gesamtgewicht. Klar, dass da für den Vortrieb einige Newtonmeter hilfreich sind. Etwa 600 Nm drücken die Sechszylinder-Diesel von Audi, BMW und VW, dem Volvo müssen 480 Nm reichen. Sein Vierzylinder geht zwar engagiert zur Sache, muss sich nicht über eine massive Anfahrschwäche quälen wie etwa der Q7- und der Touareg-Motor. Doch dem Zweiliter des XC90 fehlt die Leidenschaft des BMW-Dreiliters – der zieht füllig durch, zeigt sich drehwillig, läuft geschliffen. Und er verbraucht im Testdurchschnitt mit 9,2 Litern auf 100 Kilometer ähnlich viel wie die Konkurrenz.

Als Statussymbol reizvoll

Nun setzt der Erwerb eines großen SUV nicht zwangsläufig ein ausgeprägtes Umweltbewusstsein voraus, weshalb Verbrauchsunterschiede für viele Interessenten keine entscheidende Rolle spielen. Auch die Tatsache, dass die Anschaffungs- und Unterhaltskosten hoch sind, schreckt User-Chooser im oberen Management kaum ab. Im Gegenteil: Der Reiz eines Statussymbols liegt ja gerade darin, dass es nicht jeder bekommen kann.

Im Vergleichstest zählt aber der Preis. Vor seiner Bewertung schlagen wir lediglich die Testwagen­bereifung auf den Basispreis auf, weil die Pneus den Verbrauch beeinflussen. Mit einem Preis von knapp über 53.000 Euro kosten Volvo XC90 und VW Touareg fast 10.000 Euro weniger als der BMW X5, der sich als teuerstes SUV im Test erweist. Satte 4.400 Euro kostet er zudem mehr als der Audi Q7. Nur geringfügig wird die Bilanz durch die Tatsache geschönt, dass der X5 bis April 2019 ausschließlich mit aufpreispflichtiger Lederpolsterung (1.386 Euro) zu bekommen ist.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass BMW ein Jahr länger für sein Produkt geradesteht als die Konkurrenz, im Gegenzug aber bei den Verschleißteilen am meisten hinlangt, demnach die höchsten Wartungskosten produziert. Und dass der X5 mit deutlichem Abstand am kostspieligsten zu versichern ist, während der XC90 mit dem niedrigsten Einstiegspreis lockt. Das bringt ihm zwar Punkte in der Kostenwertung, dennoch landet der Volvo am Ende auf Platz vier. Sein schlechter Federungskomfort und die komplexe Bedienung lassen ihn zurückfallen.

Knapp vor ihm bleibt der VW, der bei den Betriebskosten unschlagbar günstig ist, dafür beim Bremsen patzt und eine in diesem Umfeld vergleichsweise lückenhafte Serienausstattung zeigt. Die Lorbeeren des Siegers greift sich der BMW als jüngste Entwicklung. Er toppt den Audi bei Sicherheitsausstattung, Komfort und Handling – und das unerwartet deutlich. Damit macht der selbstbewusste X5 nicht nur mächtig Aufhebens von sich – er liefert auch viel Inhalt.

BMW X5: Connectivity-Check

"Perfekt, Schlossstraße 37 ist unser nächstes Ziel." Schwingt da etwa Begeisterung in der Navi-Stimme mit? Verständlich wäre es angesichts der vielen Funktionen, die das BMW-Infotainment zu bieten hat. Von der Anzeige freier Parkplätze am Wegesrand über Office-Dienste mit Diktier- und Vorlesefunktion für E-Mails bis zur Anbindung an die Welt von Amazon Alexa oder Google Home ist so ziemlich alles an Bord, was technisch möglich ist. Trotzdem klappt die Bedienung erstaunlich einfach, da sich häufig genutzte Funktionen nach Gusto unterschiedlich groß auf dem Hauptmonitor darstellen lassen. Der ist nicht nur knackig scharf, er reagiert auch nahezu verzögerungsfrei auf Berührung. Anders als Audi oder Mercedes hat BMW den praktischen Dreh-Drück-Regler als alternatives Eingabegerät beibehalten. Am einfachsten bedient man jedoch per Spracheingabe, die nicht nur simple Navi-Adressen, sondern auch Fragen zu Auto und Reise versteht. "Gibt es Staus auf der Route?" beantwortet die Navigationsdame ebenso korrekt wie "Ist mein Ölstand noch okay?". Ihre Begeisterung hat sich längst auf die Insassen übertragen. Allein die Aufzählung der Infotainment-Funktionen füllt sieben Seiten der X5-Preisliste. Dennoch hat es BMW geschafft, die wichtigsten Funktionen auch für Nicht-Nerds bedienbar zu halten. Und wer bislang immer einen Bogen um die Sprachsteuerung gemacht hat, dürfte sich ab sofort umgewöhnen.

Technische Daten
VW Touareg 3.0 TDI V6 4motion Audi Q7 50 TDI Quattro BMW X5 xDrive 30d Volvo XC90 D5 AWD
Karosserie
Aufbau SUV SUV SUV SUV
Zahl der Sitzplätze 5 5 5 5
Motor/Antrieb
Antriebskonzept Dieselmotor Dieselmotor Dieselmotor Dieselmotor
Kraftstoff Diesel Diesel Diesel Diesel
Anzahl Zylinder 6 6 6 4
Hubraum 2.967 cm³ 2.967 cm³ 2.993 cm³ 1.969 cm³
Leistung 210 kW (286 PS) bei 3.500/min 210 kW (286 PS) bei 3.500/min 195 kW (265 PS) bei 4.000/min 173 kW (235 PS) bei 4.000/min
Drehmoment 600 Nm bei 2.250/min 600 Nm bei 2.250/min 620 Nm bei 2.000/min 480 Nm bei 1.750/min
Getriebe automatisch automatisch automatisch automatisch
Anzahl Gänge 8 8 8 8
Antrieb Allrad Allrad Allrad Allrad
Preis
Grundpreis ohne MwSt.Herstellerangabe 53.424 Euro 58.151 Euro 62.563 Euro 53.303 Euro
Ausstattung Basis Basis Basis mit Lederpolsterung Momentum
Abmessungen/Gewichte/Reifen
AußenmaßeLänge x Breite ohne Spiegel x Höhe 4.878 x 1.984 x 1.717 mm 5.052 x 1.968 x 1.741 mm 4.922 x 2.004 x 1.745 mm 4.950 x 2.008 x 1.776 mm
Radstand 2.904 mm 2.994 mm 2.975 mm 2.984 mm
Leergewichtvollgetankt inkl. 75 kg Fahrer 2.070 kg 2.145 kg 2.185 kg 2.131 kg
Zuladung 780 kg 670 kg 675 kg 499 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.850 kg 2.815 kg 2.860 kg 2.630 kg
Reifengröße vorne 285/45 R 20 285/45 R 20 275/40 R 21 275/40 R 21
Reifengröße hinten 285/45 R 20 285/45 R 20 315/35 R 21 275/40 R 21
Fahrleistung und Verbrauch
Beschleunigung 0-100 km/h 6,1 s 6,3 s 6,5 s 7,8 s
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h 241 km/h 230 km/h 220 km/h
VerbrauchHerstellerangabe WLTP 8,3 l/100 km 8,4 l/100 km 7,9 l/100 km 8,0 l/100 km
firmenauto-Verbrauchsrunde (200 km) 7,2 l/100 km 7,0 l/100 km 6,9 l/100 km 6,8 l/100 km
CO2-AusstoßHerstellerangabe WLTP 217 g/km 219 g/km 207 g/km 209 g/km
Effizienzklasse B B A A
 
Slnr 106822 106819 106820 106821
Betriebskosten
Audi Q7 50 TDI Quattro BMW X5 xDrive 30d Volvo XC90 D5 AWD
Basisdaten
Ausstattungsversion Basis Basis mit Lederpolsterung Momentum
Grundpreis ohne MwSt. 58.151 Euro 62.563 Euro 53.303 Euro
Teuerung während der Nutzungsdauer 9.262 Euro 9.965 Euro 8.490 Euro
Gebundenes Kapital 43.931 Euro 50.460 Euro 38.748 Euro
Feste Kosten pro Jahr
Kapitalverzinsung 3.690 Euro 4.239 Euro 3.255 Euro
Abschreibung 7.676 Euro 6.954 Euro 7.659 Euro
Kfz-Steuer 533 Euro 509 Euro 418 Euro
Typklasse HP/TK/VK 18/28/26 19/28/32 22/27/26
Haftpflichtversicherung * 890 Euro 944 Euro 1.113 Euro
Kaskoversicherung * 1.443 Euro 3.738 Euro 1.443 Euro
Unterstellung/Garage 573 Euro 573 Euro 573 Euro
Summe feste Kosten/Jahr 14.805 Euro 16.957 Euro 14.461 Euro
Summe feste Kosten/km 74,0 ct 84,8 ct 72,3 ct
Variable Kosten pro km
Kraftstoff 7,3 ct 7,2 ct 7,1 ct
Reifen 3,2 ct 4,2 ct 3,3 ct
Wartung und Reparatur 15,3 ct 15,6 ct 14,9 ct
Summe variable Kosten/km 25,8 ct 27,0 ct 25,3 ct
Gesamtkosten
Gesamtkosten pro km 99,8 ct 111,8 ct 97,6 ct
Quellenangabe Betriebskosten
Daten berechnet von Dekra Dekra Dekra
Stand 1/2019 1/2019 1/2019
Versicherung * Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung.
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