Vergleichstest Kleinwagen

Die neuen Kleinen für die Flotte

Ford Fiesta, Hyundai i20, Kia Rio, Mazda 2, Opel Corsa, Skoda Fabia Foto: Hans-Dieter Seufert 26 Bilder

Es tut sich was bei den Kleinwagen: Mazda 2 und Hyundai i20 bringen neue Qualitäten ins Spiel. Wir schauen mal, was die Newcomer so können, und lassen sie gegen bewährte Flottenautos wie Kia Rio, Ford Fiesta, Opel Corsa und Skoda Fabia antreten.

Wir waren jung und hatten das Geld … für einen gebrauchten Polo. Ende der 1970er-Jahre juckelten wir damit zu viert ins Wochenende nach Holland. Die Knie unterm Kinn vorn wie hinten und gerade so viel Platz im Schrägheck, dass noch ein wenig Dosenbier Platz fand. Pappkartonmäßig waren die Kleinen damals und bei 120 km/h fing die Zugabe an. Besucher von Rockkonzerten wissen, was das heißt: Es wurde laut.

Und heute? Mit 100 PS plus x ist ein Kleinwagen normal motorisiert, Wachstum in allen Dimensionen beschert ihm Firmenwagentauglichkeit. Die Kleinen von heute sind die Kompakten von gestern. Gut geeignet, die Belegschaft preiswert und nicht langweilig mobil zu machen.

Nun gibt’s zwei vielversprechende Neuzugänge: Mit dem i20 gibt Hyundai, schon lange eine Marke mit großem Überraschungspotenzial, ein frisches Signal seines Ehrgeizes. Und mit dem 2er ist die Marke Mazda mal wieder ein bisschen erfrischend frech. Doch zum 2er kommen wir später. Wir schauen uns die Konkurrenten in alphabetischer Reihen­folge an, was zufälligerweise bestens in die ­Dramaturgie passt. Bei allen Unterschieden gilt: Jeder der sechs wäre uns wie ­purer Luxus vorgekommen damals auf der Reise nach Holland.

Ford Fiesta: der Handling-Experte

Die Jungs bei Ford haben es wirklich drauf. Nur 100 PS hat der Turbo-Drilling unter der kurzen Nase, die noch unübersichtlicher ist als die Heckpartie. Doch sie machen an. Vibrieren leicht bis ins Gaspedal und ins Lenkrad, knurren charmant-unrund, drehmoment-buckeln muskulös, drücken den kleinen Kölner in Richtung Kurve. Dort lässt der Fiesta ­seinen Piloten nicht allein.

Denn die Lenkung, nicht zu leichtgängig ausgelegt und sehr gefühlsecht, ist präzise und willig um die Mittellage. Fest in der Hand liegend zackt der Ford ums Eck und macht schlicht und einfach Spaß. Auch weil er den Fahrer trotz etwas ­kurzer Sitzfläche gut integriert.

Einen Kurvenbrenner können auch andere auf die Räder stellen, doch die Sache mit dem Komfort ist dann die Herausforderung. Der Fiesta zeigt auch beim Federn eine Fahrwerks- güte, die von langer Erprobung mit ausgesucht sensiblen Popometern kündet. Viel besser geht es ohne adaptive Dämpfer nicht.

Doch ehe wir uns hier weiter in Lobeshymnen ergehen, müssen auch weniger gelungene Lösungen zur Sprache kommen. Beispielsweise die bequem gepolsterte Rückbank. Die ist durch zwei eher schmale Türen (630 Euro) erreichbar. Dort fühlen sich nämlich lange Kerls unwohl. Knie- und Kopffreiheit ist wenig vorhanden und die kleinen Kopfstützen drücken sogar ins Genick.

Vorn ist der Ford, dem der komplette Mangel an aktuellen Fahrerassistenzsystemen Punktabzüge beschert, luftiger geschnitten. Doch die kleinen Instrumente, der mickrige Navigationsmonitor und der Knopfsalat auf der Mittelkonsole zeigen, dass es mal Zeit für eine Frisch­zellenkur wäre. Ein sympathischer Kerl ist er trotzdem, der Fiesta. Denn er macht Lust auf die nächste Fahrt, die mit 6,7 Liter Testverbrauch nicht zu teuer bezahlt ist. Stören die nur fünf Gänge des knackig schaltbaren Getriebes? Nein. Sechs wären trotzdem nett, allein des Verbrauchs wegen.

Hyundai i20: Platzhirsch

Der i20 macht viel aus den zehn Zentimetern, um die er den Fiesta überragt. Er wirkt innen im Grunde schon kompaktklassig. Die großen Fenster betonen den guten Raumeindruck. Vier Erwachsene? Immer rein mit, ist genug Platz für alle da. Nur wegen der kurzen, ziemlich bretthart gepolsterten Sitzfläche der Rücksitzbank könnte es Gemecker von hinten geben.

Dazu hat der Fahrer wenig Grund. Groß und bequem sind die Vordersitze, bedienfreundlich ist das Cockpit mit den klaren Instrumenten. Ebenso gewissenhaft bemüht sich das Fahrwerk um Wellness. Auf wirklich miesen Straßen und mit mutiger Tempowahl wird der i20 zwar hoppelig mit Tendenz zur Ruppigkeit. Doch in der Regel federt er fein an, schluckt vieles ­ohne großes Theater weg und lässt sich mit geringem Kraftaufwand, aber leider auch ohne erwähnenswerten Esprit fahrsicher durch Kurven zirkeln.

Der 1,4-Liter-Sauger ist ein braver Kumpel ohne größere Ambitionen, im normalen Betrieb leise und unauffällig. Temperament stellt sich erst bei höheren Drehzahlen ein. Die sind an Steigungen oder beim Überholen auch nötig und bei schnellerer Fahrt wetteifert das unvermeidliche Dröhnen von vorn dann mit den Windgeräuschen. Diese Leistungsentfaltung bleibt beim Verbrauch (im Test  6,8 Liter) relativ folgenlos und passt ­irgendwie auch zum i20, der schon in der Trend-Ausstattung (13.235 Euro) mit ­einem serienmäßig beheizbaren Lenkrad Sinn für kleine Nettigkeiten zeigt.

Beim Bremsen setzt er mit enormer Kaltverzögerung sogar Bestmarken und sein serienmäßiger Spurhalteassistent ist ­heute in dieser Klasse auch noch nicht selbstverständlich. Wenig erfreulich gestaltet sich hingegen die Aufpreispolitik: Dinge wie Klimaautomatik, Navigation, Schiebedach, Regen- oder Lichtsensor gibt es nur in ­Paketen. Fondtüren jedoch sind generell Serie, schließlich profiliert sich hier ein gut gemachter Kleiner mit beachtlichem ­Erfolg als Auto für alle Fälle.

Kia Rio: Style und viel Mittelmaß

Dieses klare Profil kann man dem Kia Rio nicht bescheinigen, denn im Grunde fehlt ihm eine herausragende Eigenschaft, um sich irgendwo hervorzutun. Gegenüber
der Schwestermarke Hyundai soll sich Kia eher durch Dynamik profilieren. Doch Temperament ist nicht Sache des 1.4, der sich gegenüber dem im Grunde wesensgleichen Motor des i20 nur durch ein paar mehr PS und Newtonmeter sowie einem Hauch mehr Temperament hervortut. Die Lenkung ist so leichtgängig-gefühllos wie die des Corsa im City-Modus, das Handling dabei allerdings problemlos. Erwähnenswert guter Komfort ist ebenfalls Fehlanzeige, denn wenn es hart auf hart kommt, trampelt der Rio gehörig mit
der Hinterachse.

Etwas weniger Platz als der Hyundai hat der in puncto Bedienkomfort ebenso unkomplizierte und in Sachen Sitzkomfort vorn wie hinten angenehme Kia auch. Hinzu kommen lautere Fahrgeräusche, weil der Wind erstaunlich präsent ist bei Autobahntempo und die Reifen das Lied der Straße vernehmbar pfeifen. Aus einem weitgehend identischen Baukasten hat Kia also weniger gemacht, was natürlich wie die nicht vorhandenen Assistenzsysteme am konstruktiven Alter des Rio liegt: Er ist schlicht eine Generation zurück.

Dafür gefällt er mit weitreichenden Garantien und einem günstigen Grundpreis. Zweitürig gibt es den 109-PS-Benziner ab 12.260 Euro, mit 14.277 Euro liegt der Preis des getesteten Viertürers in Spirit-Konfiguration noch immer deutlich unter dem des zweiten Newcomers.

Mazda 2: teuer, aber toll ausgestattet

Der ist mit 15.790 Euro am teuersten, doch der Preis ist erklärungsbedürftig: Zum einen tritt der Mazda in der Topausstattung Sports-Line an, weil es 115 Otto-PS nur für die gibt. Zum anderen ist ­diese Sports-Line ziemlich komplett, bis auf LED-Hauptscheinwerfer (546 Euro) sowie Spurwechselassistent, Ausparkhilfe, Fernlichtassistent, schlüssellosen Zugang und ein Plexiglas-Head-up-Display über den Hauptinstrumenten ohne Analog­tacho (im Paket für 756 Euro).

Ganz serienmäßig außer den vier Türen sind auch sechs exakt schaltbare Vorwärtsgänge und eine liebenswerte Kurvengier. Die allerletzte Präzision vermittelt die sehr direkt übersetzte Lenkung zwar nicht und irgendwann gerät der schmal bereifte 2er auch ins Untersteuern. Doch bis dahin fährt er sich so unbeschwert, als säße man an der Playstation.

Das ist sicher auch eine Folge des Leichtbaus, der dem Mazda einen Gewichtsvorteil gegenüber der Konkurrenz verschafft. Andererseits: Die Türen wirken so dünn wie eine Origami-Arbeit, die körperbetont geschnittenen Sitze dürften üppiger gepolstert sein und den Boden des kleinen Kofferraums bedeckt eine ausgesprochen labberige Matte. Die 14 Zentimeter mehr an Länge finden sich im mittelprächtig verarbeiteten Innenraum (viel hartes Plastik, biegsame Mittelkonsole) nicht wieder: Vorn passt der Mazda 2 wie ein eng tailliertes Hemd aus dem letzten Sommer, hinten wie eine Hose aus der Jugendzeit.

Freudvoll ans Werk geht der sehr hoch verdichtete Saugmotor. Er ist nicht der Laufruhigste und obenheraus auch nicht der Temperamentvollste. Doch er macht an, wirkt ehrlich und authentisch in seinen Reaktionen aufs Gaspedal. Außerdem arbeitet er effizient (Testverbrauch 6,4 Liter) und willig: Schneller als der Mazda beschleunigt keiner auf 100 (nur 9,5 Sekunden) und bis 160 km/h hängt er abgesehen vom Skoda alle Konkurrenten mindestens um rund zehn Sekunden ab. Angesichts des animierenden Temperaments enttäuscht die schwache Leistung beim Warmbremstest aus 100 km/h. Über 40 Meter sind unzeitgemäß, wie die Konkurrenten beweisen.

Opel Corsa: rund und gereift

Die jüngste Modellpflege, die laut Opel ja eher eine Produkterneuerung war, hat dem Corsa nicht nur üppig dimensionierte Heckleuchten und weiteres Design-Chichi gebracht, sondern eben auch ein neues Bediensystem mit einer gut gelösten Touchscreen-Mimik. Außerdem die neuen Turbo-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum. Die Version mit 115 PS (im Fünftürer in Edition-Ausstattung für 14.403 Euro zu haben) gefällt durch richtig gute Umgangsformen mit wenig Geräusch und kaum Generve. Okay, das hohe Gewicht macht ihm das Leben schwer, doch der Verbrauch passt (im Test 6,7 Liter), sein Wesen mit willigen Reaktionen auf Gas­befehle ebenfalls.

Hinzu kommt eine verblüffende Kurvenfreudigkeit. Beim Slalom und beim doppelten Spurwechsel fährt der Corsa ganz beiläufig die besten Zeiten raus, ­ohne deshalb diffizil im Grenzbereich zu sein. Das ist sicherlich auf die montierten 215er-Reifen zurückzuführen, die den Test­wagenpreis um immerhin 924 Euro erhöhen und daher wohl nur selten geordert werden. Doch die breiten Niederquerschnittsreifen sehen gut aus und zeigen keine Nachteile beim Federn. Das kann der solide verarbeitete Corsa nämlich ebenso, der auch anderweitig nichts anbrennen lässt. Assistenzsysteme fürs Spurhalten, -wechseln und Abstand­halten gibt es genauso wie Xenonlicht. Die Bedie­nung läuft bis auf das umständliche Scrollen im Bordcomputer problemlos und akkurat gepolsterte Vorder- sowie Rücksitze geben keinen Grund zu ernsthafter Klage. Vergleichstestsieg für Opel also?

Skoda Fabia: das Universaltalent

Nein. Am Ende reicht es dann für den ­Corsa doch nicht ganz. Denn der Fabia bleibt eben der Fabia. Mit großem Ernst arbeitet er all die Aufgaben ab, die mit Zentimetern, Litern, Sekunden und km/h zu tun haben. Das heißt: Sein bewährter schnurriger, bullig anpackender Vierzylinder ist Turbo-kräftig und sparsam (6,5 Liter). Als Kollegen-transporter taugt er auch, den Platz für vier Personen gibt es ebenso wie im Corsa. Nur eben mit nochmals größerem (aber bei geklappten Rücksitzlehnen stufigem) Kofferraum.

Beim Bedienen, beim Schalten und Walten, beim Ablesen und Rundumschauen ist schlechtestenfalls ebenso ­wenig zu kritisieren wie beim Corsa. Und die Vordersitze (Sportsitze mit eindrucksvoller Rautensteppung für nur 159 Euro) sind noch angenehmer als die des Opel. Ist er wenigstens lauter? Nein.

Allerdings schüttelt er seine Passagiere stärker durch: Schon kleine Teerflicken sind im Innneraum deutlich spürbar und versetzen die verwindungssteife Karosserie in Bewegung. Nachfrage bei Skoda: Hat unser Testwagen das Sportfahrwerk für 159 Euro drin? Nein, hat er nicht. Hm, das erklärt, wieso dem Fabia in puncto ­aktiver Fahrfreude jenes Quäntchen Zackigkeit fehlt, das Fiesta, 2er und Corsa so unterhaltsam macht. So mag der Fabia nicht der anregendste Kleinwagen dieser Runde sein. Der ausgewogenste allerdings ist er, wenn auch mit geringem Abstand

FAZIT

Das ist ein ganz knapper Sieg für den Fabia. Dennoch: Der Skoda glänzt trotz fehlender Fahrhelfer ­wieder mit rundum ausgewogenen ­Eigenschaften. Nur etwas bessern federn dürfte er. Der Corsa überzeugt mit seinem kräftigen und laufruhigen Turbo-Dreizylinder. Bis aufs hohe Gewicht des Autos passt schon sehr viel bei diesem Opel. Der Mazda 2 ist etwas eng geschnitten und kann beim Komfort nicht ganz mit der Spitzengruppe mithalten. Aber das ist Teil seines Charakters, ebenso wie der Verzicht auf einen Turbo. Wem das gefällt, der ist mit diesem Auto ebenfalls gut ­bedient. Genauso wie mit dem Ford: Er ist eine Fahrmaschine, die viel Komfort und Platz bietet, aber in Sachen Bedienung nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit ist. Platz fünf geht an den Hyundai i20. Man sitzt gut, er fährt gut, ist ausgewogen – und damit auch ein wenig nichtssagend.
Top: seine Bremswerte. Der Kia fährt der Konkurrenz mit etwas Abstand hinterher. Gravierende Schwächen zeigt er nicht, Stärken aber auch nicht. Abgesehen von dem niedrigen Preis und seiner langen Garantie.

Technische Daten
Mazda Skyactiv-G 115 i-ELOOP Ford 1.0 Ecoboost Opel 1.0 Turbo Skoda 1.2 TSI Hyundai 1.4 Kia 1.4
Motor und Kraftübertragung
Zylinderzahl / Motorbauart 4-Zylinder 3-Zylinder 3-Zylinder 4-Zylinder 4-Zylinder 4-Zylinder
Hubraum 1496 cm³ 998 cm³ 999 cm³ 1197 cm³ 1368 cm³ 1396 cm³
Leistung 115 PS (85 kW) bei 6000 U/min. 100 PS (74 kW) bei 6000 U/min. 115 PS (85 kW) bei 5000 U/min. 110 PS (81 kW) bei 4600 U/min. 101 PS (74 kW) bei 6000 U/min. 109 PS (80 kW) bei 6300 U/min.
max. Drehmoment 148 Nm bei 4000 U/min. 170 Nm bei 1400 U/min. 170 Nm bei 1800 U/min. 175 Nm bei 1400 U/min. 134 Nm bei 3500 U/min. 137 Nm bei 4200 U/min.
CO2-Ausstoß 115 g/km 99 g/km 117 g/km 110 g/km 127 g/km 114 g/km
Kraftstoff Super Super Super Super Super Super
Preis
Nettopreis 15.790,- € 14.916,- € 14.403,- € 15.016,- € 13.235,- € 14.277,- €
Abmessungen und Gewichte
Radstand 2570 mm 2510 mm 2470 mm 2570 mm
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4060 × 1695 × 1495 mm 4021 × 1736 × 1479 mm 3992 × 1732 × 1467 mm 4035 × 1734 × 1474 mm
Kofferraumvolumen 180 - 950 l 280 - 1.090 l 330 - 1.150 l 326 - 1.042 l
Zuladung 455 kg 455 kg 465 kg
Verbrauch
Verbrauch l/100 km l/100 km l/100 km l/100 km l/100 km l/100 km
Betriebskosten
Kia 1.4 Ford 1.0 Ecoboost Hyundai 1.4 Mazda Skyactiv-G 115 i-ELOOP Opel 1.0 Turbo Skoda 1.2 TSI
Basisdaten
Preis ohne Mehrwertsteuer 14.277,- € 14.916,- € 13.235,- € 15.790,- € 14.403,- € 15.016,- €
Betriebsnotwendiges Kapital 10.952,- € 10.890,- € 9.681,- € 11.579,- € 10.044,- € 11.238,- €
Teuerung Fahrzeugpreis 2.274,- € 2.376,- € 2.108,- € 2.515,- € 2.294,- € 2.392,- €
Feste Kosten (€/Jahr)
Kapitalverzinsung 920 915 813 975 844 944
Abschreibung 920 915 813 975 844 944
Kfz-Steuer 66 28 92 70 64 54
Typklasse HP/VK/TK 16/19/19 16/19/21 18/18/18 14/19/21 15/17/17 15/18/16
Haftpflichtversicherung 1.840 1.840 2.030 1.664 1.757 1.757
Kaskoversicherung 1.536 1.536 1.399 1.536 1.321 1.399
Unterstellung/Garage 548 548 548 548 548 548
Summe feste Kosten (€/Jahr) 6.782 7.070 6.845 7.145 6.923 6.865
Summe feste Kosten (ct/km) 33,9 35,4 34,2 35,7 34,6 34,3
Variable Kosten (ct/km)
Kraftstoff 6,9 5,9 6,4 5,9 8,1 5,9
Reifen 2,8 2,3 2,2 1,4 1,3 1,3
Wartung/Reparatur/Pflege 9,3 9,1 8,6 8,9 9,0 9,5
Summe variable Kosten 19,0 17,2 17,2 16,2 18,4 16,8
Gesamtkosten
Gesamtkosten (ct/km) 52,9 52,6 51,4 52,0 53,1 51,1
Quellenangabe Betriebskosten
Quellenangabe Dekra Dekra Dekra Dekra Dekra Dekra
Zeitpunkt der Datenberechnung 3/2015 3/2015 3/2015 3/2015 3/2015 3/2015
Versicherungshinweis Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung.
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