VW Golf E-Hybrid im Fahrbericht Stromern ohne Reichweitenangst

Jeder will sie unbedingt haben, die halbierte Bemessungsgrundlage für die Dienstwagenbesteuerung. Das gilt natürlich auch für Fahrer von Deutschlands beliebtesten Dienstwagen, den VW Golf. Häufig sind die jedoch an ihrer Fuhrparkleitung abgeprallt: Einziges Plug-in Modell war der GTE, ein 204 PS-starker Kompakter mit Zierstreifen und großen Felgen. Auch im aktuellen Golf 8 gibt es ihn wieder, jetzt mit 245 PS, aber für alle mit streng seriösem Fuhrpark bietet VW jetzt auch den zivilen E-Hybrid an.

Er macht von außen erst einmal gar nicht auf sich aufmerksam. Der schmale Schriftzug auf der Heckklappe lässt sich abbestellen, so dass am Ende nur die Klappe links vor der Fahrertür verräterisch darauf hinweist: Hier kann ein Stecker rein. Und der lädt dann an der Haushaltsteckdose in 5,5 Stunden den 13 Kilowattstunden-Akku wieder voll. Immerhin zwei Stunden schneller geht es an der Wallbox, dann darf aber das knapp 150 Euro (alle Preise netto) teure Typ-2-Kabel bei der Bestellung nicht fehlen. Öffentliche Schnellladesäulen sind dann aber im Grunde immer noch Sperrgebiet: Die blockiert man dann mangels schnellem Onboard-Lader für 3:40 Stunden mit maximal 3,6 Kilowatt. Da können Elektroautos nur müde lachen.

40 Liter Benzintank, 13 Kilowattstunden Akku

Spätestens in den Weiten ländlicher Gegenden ohne Ladeinfrastruktur ist man dann aber froh über den Benziner samt 40-Liter-Tank. Er leistet 150 PS und teilt sich seine Arbeit mit einem neu entwickelten 110-PS-Elektromotor. Zusammen dürfen sie nicht mehr als 204 PS auf die Straße bringen, sonst wäre der teurere GTE ja nicht stärker. Aber auch so reicht die Kraft jederzeit aus. Selbst rein elektrisch stromert der Golf zügig bis Tempo 140 los, und hält das flotte sowie lautlose Beschleunigen immerhin für gut 50 Kilometer durch, wie unsere erste Testfahrt bewiesen hat. Danach kommt dann beinahe unmerklich der Benziner dazu. Das Zusammenspiel ist beinahe perfekt.

Der serienmäßige Abstandstempomat regelt die Rekuperation passend zu Verkehr, Streckenführung und Tempobegrenzung, das Bremspedal hat fast immer Ferien. Der Verbrauch pendelte sich auf unseren Fahrten inklusive kurzer, flotter Autobahnabschnitte auch bei leerem Akku unterhalb von sechs Litern ein. Bei aktiver Zielführung des Navigationssystems sucht sich zudem das Auto selbst immer die passende Kombination aus Benziner und Elektromotor aus – und fährt in der Innenstadt emissionsfrei, während auf der Autobahn der Benziner ran darf.

Weil das Auto eh fast immer besser weiß, wie es am effizientesten fährt, gibt es auch nicht mehr fünf verschiedene Modi zur Auswahl wie beim Vorgänger. Der Umschalter sagt nur: Elektro- oder Hybridbetrieb. In letzterem legt man zudem per Fingertipp fest, wieviel Akku man gerne am Ende der Fahrt noch übrig hätte. Das ist praktisch, wenn man am Ziel noch eine bestimmte Strecke elektrisch zurücklegen will.

Ein typischer Golf zum stolzen Preis - aber nicht teurer als der Diesel

Ansonsten zeigt sich auch der E-Hybrid als typischer Golf. Sein Akku mit 96 Zellen macht ihn um 135 Kilogramm schwerer, schränkt den Innenraum aber nicht ein. So fasst der Gepäckraum mit 381 Litern so viel wie sonst auch, und für Passagiere ist auch hinter großen Fahrern genug Raum. Die Bedienung läuft über einen großen Touchscreen mit weitläufigen Menüs, ablenkungsärmer klappt es per Sprachbedienung.

Die ist wie vieles beim E-Hybrid serienmäßig dabei. Denn es gibt ihn nur in der höchsten Style-Ausstattung. Helle LED-Scheinwerfer, Navigation, Einparkhilfe und zahlreiche Assistenzsysteme sind da schon dabei. Das erklärt auch den selbst im Vergleich zum Vorgänger GTE hohen Preis von mindestens 34.300 Euro. Davon gehen aber noch 6.750 Euro Prämie ab. Da sieht der Plug-in Hybride dann preislich auf einmal ziemlich gut aus: Er ist dann gerade mal 50 Euro teurer als der 150-PS-Benziner, und ganze 1.175 Euro günstiger als der ebenso starke Diesel. Da freut sich doch die Fuhrparkleitung gerne mit dem steuersparenden Fahrer mit.