Bei Bulli-Fans ist der TDI gesetzt. Doch der neue VW Multivan T7 fährt jetzt auch elektrisch. Zumindest ein bisschen. Die Technik hat aber ihre Tücken.
Der Diesel lässt gut ein Jahr auf sich warten, den Plug-in-Hybrid kann man erst gar nicht bestellen: Derzeit braucht die Multivan-Fangemeinde viel Geduld. Schön, dass sich die Presseabteilung trotzdem ein paar Teilzeitstromer gesichert hat. So können wir testen, wie die Kombination aus großem Auto und Plug-in-Antrieb funktioniert.
Nochmal schnell die Fakten: Der neue T7 steht nicht mehr auf der alten Nutzfahrzeug-Plattform, sondern auf dem Modularen Querbaukasten MQB für A3, Golf, Octavia oder Formentor. Vorteil: Der Bulli bekommt neue Motoren, bis zu 20 Assistenten und wird voll vernetzt. Nachteil: Obwohl sich die Karosse ein paar Zentimeter länger streckt, bleibt etwas weniger Platz fürs Gepäck. Und die Rückbank in Reihe drei gibt’s gar nicht mehr. Wer das unpraktisch findet, kauft eben noch den T6.1, der vorerst weiterläuft.
Foto: Hanno Boblenz
Shuttledienste, Taxifahrer oder freizeitorientierte User-Chooser dagegen dürften am fast fünf Meter langen T7 Gefallen finden. Bis zu fünf Sessel lassen sich auf den durchgängigen Schienen im Boden hin- und herschieben. Mit Grauen erinnern wir uns an schweißtreibende Aktionen früherer Modelle, bei denen die halbe Belegschaft antreten musste, um Bank oder Sitze auszubauen und hinterher wieder in die Halterungen zu fummeln. Obwohl die Dinger im T7 immer noch weit über 20 Kilo wiegen, lassen sie sich mit einem Handgriff rausnehmen, anders positionieren und sekundenschnell wieder in die Schienen einrasten. Das macht den Wagen extrem variabel, wenn man schnell Platz für Gepäck oder sogar mal ein Fahrrad braucht.
Weil Digitalcockpit und Elektronik Platz brauchen, rutschen die vorderen Plätze ein paar Zentimeter nach hinten. Die Windschutzscheibe steht zudem flacher, die Fenster wurden etwas kleiner. Insgesamt: viel mehr Pkw-Feeling, nicht nur wegen der digitalen Instrumente samt kabellosem Apple Car Play. Man sitzt etwas niedriger und ins Fahrzeug integrierter als im T6.1. Der Neue fühlt sich handlicher an, lenkt direkter, fährt einfach besser. Die Sitzposition vorne ist top, und wer hinten chauffiert wird, darf auf genauso bequemen, gut geformten Stühlen Platz nehmen. Kurzum: Federung, Komfort, Fahrgeräusche und Verarbeitung passen, ganz wie man’s vom Bulli erwartet.
Foto: Hanno Boblenz
Und der Motor? Hinter der schicken Frontschürze mit den flachen Matrix-Scheinwerfern sitzt der bekannte Konzern-Teilzeitstromer. Der Benziner ist nur 1,4 Liter klein, 150 PS stark und gekoppelt mit einer 85 kW starken E-Maschine sowie einem schnellen Sechsgang-DSG. Macht 218 PS Systemleistung und satte 350 Newtonmeter Drehmoment. Standardmäßig startet der Wagen im E-Modus. Solange man keine steileren Berge erklimmt oder den Wagen bis unters Dach belädt, reicht die Leistung der E-Maschine zum lautlosen Cruisen. Theoretisch fährt er bis 130 km/h elektrisch, in der Praxis aber schaltet sich um die 110 km/h der Benziner dazu.
Allzu weit kommt man allerdings mit der Batterieladung nicht. Die nutzbaren 10,4 kWh des 13-kWh-Akkus sind im Test bei frühsommerlichen Temperaturen nur für 35 Kilometer gut. Wer weiter fährt und den Strom nicht nutzlos auf der Autobahn verfeuern will, sollte die Navi aktivieren. Dann wird nur dort elektrisch gefahren, wo es Sinn ergibt. Ansonsten funktioniert das Hybridsystem auch im großen Van gut. Es rekuperiert viel, schaltet häufig den Verbrenner ab und lässt den Wagen ungebremst segeln. Auf bergigen Strecken tut sich der Motor allerdings etwas schwer, plärrt mit hohen Drehzahlen und wenig Schub. Da ist man im Diesel souveräner unterwegs. Auf der 200 Kilometer langen firmenauto-Normrunde kommt unser kurzer Multivan auf 8,6 Liter, was geschätzt mindestens zwei Liter unter dem des 204 PS starken Zweiliter-Benziners liegen dürfte.
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Trotzdem würde sich gerade für gewerbliche Nutzer ein größerer Akku anbieten. Vor allem einer, der sich schneller laden lässt. Dann ließen sich typische Shuttlestrecken wie etwa aus der Stadt zum Flughafen in beide Richtungen elektrisch bewältigen. So aber nuckelt der 1.4 e-Hybrid gut 3,5 Stunden lang mit nur 3,6 kW an der Wallbox, bis der Speicher voll ist. Und an Schnellladern kann er erst gar nicht andocken.
Der T7 1.4 e-Hybrid eignet sich also eher für private Kunden, oder höchstens für User-Chooser, die mit ihrem Firmenwagen vorwiegend zur Arbeit pendeln und dort laden können. Chauffeur- und Rideharingdienste sind mit dem TDI oder gleich mit vollelektrischen Vans wie Mercedes EQV oder e-Vito, Toyota Proace Verso oder den Bussen der Stellantis-Marken besser bedient. Ob VW demnächst mit dem ID.Buzz hier auch mitmischen kann, wird sich bald nach den ersten Fahrmöglichkeiten zeigen. Den kann man ihn schon, für rund 54.000 Euro minus Umweltbonus.
