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VW T7 Multivan 1.5 TSI im Fahrbericht

VW Bus light

VW Multivan 2021 Foto: VW Nutzfahrzeuge 18 Bilder

Der neue VW Multivan setzt nicht mehr auf eine Transporter-Basis, sondern baut jetzt auf einer Pkw-Plattform auf. Reicht das Platzangebot, wie fährt der neue Bus und ist er ein würdiger Nachfolger des T 6.1?

Zweifarbige Lackierung, großes VW-Zeichen: Keine Frage, hier steht ein neuer Bus aus Hannover vor uns. Doch beim Design hören die Gemeinsamkeiten der neuen Multivan-Generation mit ihren Vorgängern schon auf. Es gibt keinen Kastenwagen mehr, keine Pritsche und auch keine Caravelle als Shuttle-Fahrzeug: All diese Modelle laufen bis 2024 weiter als T 6.1 vom Band, dem seit 2003 immer weiter optimierten Vorgänger. Der neue Multivan hingegen ist ein reiner Pkw. Er basiert auf dem modularen Querbaukasten, der auch den technischen Unterbau von Golf und Passat bildet, und bringt damit modernste Technik in das Allroundtalent.

Denn erstmals passen die Antriebsstränge der Pkw, was beispielsweise einen Plug-in-Hybrid erlaubt. Der ist mit seinem 1,4-Liter Benziner und 218 PS Systemleistung bestens bekannt, der Akku mit nur 10,4 kWh nutzbarer Kapazität sowie lahme 3,6 Kilowatt Ladeleistung leider auch. So stromert der Multivan laut Norm nur 50 Kilometer, bevor der Benziner helfen muss. Der Bordcomputer verrät auf unserer ersten Runde, dass man besser mit 30 Elektro-Kilometern rechnet.

VW Multivan 2021 Foto: ULI_SONNTAG

Dass der Bus sieben Zentimeter länger wurde, spürt man nicht im Innenraum, die vier Zentimeter mehr Breite sowie ebenso viel Höhenverlust merkt man ebenso kaum. Vor allem auf die Innenhöhe sind die Ingenieure stolz: Mit dem optionalen, riesigen Glasdach wird nicht nur jede Fahrt zum Panoramaerlebnis, die lichte Höhe ist damit sogar minimal größer als im wahrlich geräumigen T 6.1.

Keine Schlaf-Sitzbank mehr

VW Multivan 2021 Foto: ULI_SONNTAG

Die berüchtigt-schwere Dreier-Sitzbank sucht man vergebens. Schmale und etwas weich gepolsterte Einzelsitze ersetzen sie. Sie sind sehr handlich, mit 23 bis 29 Kilo aber nicht gerade leicht. Dank guter Tragegriffe kann man sie recht schnell auch allein aus- und einbauen. Ohne verkanten rasten sie in die Führungsschienen ein und lassen sich dann butterweich positionieren. Ein höhenverstellbarer und ausklappbarer Tisch kann sogar bis zwischen die Vordersitze schieben – der Variabilität sind also kaum Grenzen gesetzt.

Wer gerne spontan an Wochenenden im Dienstwagen schläft, muss sich aber noch etwas gedulden: Wo es keine Sitzbank gibt, fehlt natürlich auch die Schlaffläche. Nächstes Jahr soll ein Gute-Nacht-Paket diesen Mangel ausgleichen. Ähnlich wie im Caddy Beach gibt es dann eine auffaltbare Matratze im Gepäckraum – der Preis dafür steht noch nicht fest. Die echten Camper-Fans müssen übrigens weiterhin zum T 6.1 greifen: Der California basiert nach wie vor auf dem bisherigen Nutzfahrzeug.

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Die leisen Riesen

Das mag auch an der Zuladungskapaziät der neuen Basis liegen. 410 bis 848 Kilo dürfen je nach Ausstattung rein, was mit sieben Personen unter Umständen schon mal knapp werden kann. Dabei verstärkt VW Nutzfahrzeuge das Fahrwerk. Eigenständige Radaufhängungen bringen Stabilität und sind trotzdem satte 45 Kilo leichter. Insgesamt wiegt der neue Bus trotz erweiterter Ausstattung gut 200 Kilo weniger. Leider hört das Gewichtsdumping bei der Anhängekupplung nicht auf. Zwischen 1,6 und zwei Tonnen dürfen an den Haken, bisher waren 2,5 Tonnen möglich.

Zwei Benziner und ein Plug-in Hybride, Diesel erst 2022

VW Multivan 2021 Foto: ULI_SONNTAG

Für Vortrieb sorgen neben dem bereits erwähnten Hybriden vorerst nur zwei Benziner. Wir fuhren den Einstiegsmotor mit 1,5 Litern Hubraum. 136 PS sind nicht gerade üppig für so ein Fullsize-Auto, doch der Antrieb mit Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe macht seine Sache ordentlich. Er beschleunigt die leere Fuhre schwungvoll genug, schaltet früh und ruckfrei und bleibt akustisch völlig im Hintergrund. Wer häufig viel einlädt sollte trotzdem noch ein paar Monate zu warten. Im Frühjahr folgt der bekannte Zweiliter-Diesel mit 150 PS, der sich auch für den neuen Multivan als ideale Motorisierung erweisen dürfte.

Allen Motorisierungen gemein ist das agilere Fahrverhalten. Zwar fährt der Multivan nach wie vor wie ein großes Auto, das klassische Bus-Gefühl ist aber weniger ausgeprägt als bislang. Schlechte Straßen glättet die Federung, ohne dass der Van in Kurven wankt.

Bleibt zum Schluss noch ein Blick aufs Preisschild: VW verspricht zwölf Prozent niedrigere Preise. Das gilt aber nur, wenn man die jetzt umfangreichere Serienausstattung berücksichtigt. Mit Preisen ab 37.680 Euro (netto) ist der Multivan im Wettbewerbsvergleich nach wie vor kein Schnäppchen. Die hier abgebildete Langversion mit 20 Zentimeter mehr Hecküberhang kostet gut 2.000 Euro Aufpreis. Umsteiger vom Auslaufmodell Sharan müssen sich also an mehr Länge und höhere Preise gewöhnen – bekommen dafür aber auch einen echten VW Bus.

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