Wartungskosten alternative Antriebe Fahren E-Autos wirklich günstiger?

Jeder Fuhrparkmanager sieht sich derzeit mehr denn je mit der Frage konfrontiert, welche Antriebsart für seine Flotte die günstigste ist. Bei vielen Modellreihen stehen neben klassischen Verbrennungsmotoren zwei weitere Varianten zur Auswahl: Hybride und reine Elektroautos. Sie unterscheiden sich meist recht deutlich in den Anschaffungskosten. Der vorausschauend kalkulierende Fuhrparkmanager hat daneben außer Spritkosten und Wertverlust auch die lange Liste von Folgekosten im Blick, die für Wartung und Verschleiß anfallen.

Gerade da gibt es durchaus signifikante Unterschiede. Die Kostenspezialisten von Tec Alliance haben für uns die Service- und Verschleißteilkosten von Modellen aus verschiedenen Fahrzeugklassen zusammengestellt. Grundlage für die Berechnungen waren zwei Nutzungsprofile: einmal eher langstreckenorientierte 40.000 Kilometer pro Jahr bei drei Jahren Haltedauer, als Gegenbeispiel 20.000 Kilo­meter jährlich bei fünf Jahren Nutzung.

Natürlich kann man den Dienstwagenfahrer schlecht mit Verweis auf die niedrigeren Kosten von der gewohnten Limousine der oberen Mittelklasse in einen Kleinwagen setzen. Allerdings wäre ein Wechsel von einem dieselbetriebenen BMW 5er hin zu einem Plug-in Hybriden der Mercedes E-Klasse schon viel eher vermittelbar. Damit die günstige Anschaffung kein Groschengrab wird, geht’s jetzt ans Vergleichen. Eines ist über alle Antriebsarten schon mal gleich: Alle Autos müssen regelmäßig zum Fitness-Check in die Werkstatt, egal, was unter der Haube steckt. Erst mal da, unterscheiden sich die Preise dann dafür deutlich.

Elektroautos sind in der Anschaffung zwar teurer als ein Benziner oder Diesel, aber die Gesamtfolgekosten liegen bei ihnen gerade bei hohen Laufleistungen niedriger. "Bei den reinen E-Modellen fallen die Motorflüssigkeiten und einige Filter bei der Wartung weg, was zu einer deutlich besseren Wartungsrate führt", erklärt Markus Diesch, Leiter Flottenvertrieb bei Tec Alliance. Strombetankte Fahrzeuge benötigen weder einen Zahnriemen-, Ölfilter- oder Zündkerzenwechsel noch Betriebsstoffe wie Motoröl, ­Kühlflüssigkeit beziehungsweise Adblue beim Diesel. Wasserpumpe, Kühler und Auspuffanlage sind ebenfalls Fremdwörter für ein E-Fahrzeug. Bei Autos mit Verbrennungs­motoren nutzen sich außerdem in der Regel die Bremsbeläge stärker ab. Beim E-Auto schont Rekuperation die Rad­bremsen. Wer den Fuß vom Gaspedal nimmt, nutzt den E-Motor als Generator, gewinnt so Energie zurück und wird ­langsamer.

Bei den von den Experten der Tec Alliance unter die Lupe genommenen Hybridmodellen fielen die Unterschiede im Bereich der Wartung nicht so gravierend aus, "da bei ­diesen Fahrzeugen auch immer der Verbrennungs­motor gewartet werden muss", so Diesch.

Bei ihrer Wartungs- und Verschleißteilanalyse ­wertete die Tec Alliance die Modellreihen BMW 5er, ­Mercedes E-Klasse, VW Golf VII (für die Generation des Golf VIII lagen zum Redaktionsschluss noch nicht genügend Daten vor), Toyota Corolla sowie Renault Clio und Zoe aus.

Für den BMW 530i mit Benziner, den Diesel 530d und den Plug-in Hybriden 530e liegen demnach die Gesamtfolgekosten pro Monat im Dreijahresvergleich sehr nahe beisammen. Bei geringerer Jahresfahr­leistung und fünf Jahren Nutzung ergab sich, dass der Benziner mit 60,92 Euro (alle Preise netto) pro Monat nur gering­fügig preisgünstiger ist als der Plug-in Hybride mit 61,29 Euro. Beide Antriebsarten schlugen über diesen Zeitraum recht deutlich den Selbstzünder, der monatlich 69,76 Euro Folgekosten verursachte.

Signifikanter sind die Unterschiede der Mercedes E-Klasse. Das liegt unter anderem daran, dass der Benziner E 250 alle 15.000 Kilometer beziehungsweise zwölf Monate zum Ölwechsel auf die Hebebühne muss. Ebenfalls einmal jährlich, aber nur alle 25.000 Kilometer ist der gleiche Service bei den anderen Antrieben fällig. Vielfahrer sparen monatlich 40 Euro Werkstattkosten, wenn sie einen Diesel oder Plug-in Hybriden wählen. Beim Fünfjahresvergleich gewinnt der Diesel-Plug-in-Hybride, allerdings nur mit kleinem Vorsprung. Auch hier ist der Benziner noch monatlich 10 Euro teurer – über die gesamte Halte­dauer betrachtet kommen so über 600 Euro Mehrkosten allein bei den Folgekosten zusammen.

In der Kompaktklasse erweisen sich die Unterschiede am Beispiel des VW Golf als deutlich extremer. Die Experten der Tec Alliance nahmen sich die siebte Generation des Wolfsburgers vor, der als Benziner, Diesel, Plug-in Hybride und als reine Elektroversion erhältlich ist und zum Jahresbeginn vom Golf VIII abgelöst wurde. In drei Jahren kommen nach ihrer Beobachtung für den e-Golf Folgekosten von lediglich etwas mehr als 43 Euro jeden Monat auf den Fuhrparkmanager zu. Damit spart er gegenüber dem teilzeitelektrischen Golf GTE jeden Monat 65 Euro – oder 2.346 Euro während der Haltedauer. Die Ursachen sehen die Analysten darin, dass beim GTE-Hybriden alle 15.000 Kilometer beziehungsweise einmal im Jahr ein Ölwechsel ansteht. Die reinen Servicekosten summieren sich beim Hybriden auf knapp 2.260 Euro, beim e-Golf auf 484 Euro im selben Zeitraum.

Der Golf 1.4 TSI und der 2.0 TDI liegen mit Kosten von monatlich rund 69 beziehungsweise 77 Euro zwischen beiden Extremen, da sie nur alle zwei Jahre oder 30.000 Kilometer einen Ölwechsel brauchen.

Die Zahlen relativieren sich bei dem Szenario von 100.000 Kilometern in fünf Jahren. Dann fährt man mit einem e-Golf mit 35,81 Euro monatlich für Service und Wartung zwar immer noch günstiger als mit einem Verbrennungsmotor, aber die Differenzen sind nicht mehr so frappierend. Der Plug-in Hybride bleibt mit monatlich 57 Euro am teuersten, Benziner und Diesel liegen wieder dazwischen.

Ebenfalls in der Kompaktklasse fährt der Toyota Corolla. Ihn gibt es als Benziner oder Hybriden, wobei Letzterer auf eine externe Lademöglichkeit verzichtet. Dadurch läuft der Benzinmotor bei jeder Fahrt mit, die Ölwechselintervalle unterscheiden sich nicht von denen des reinen Benziners. Folgerichtig sind die Unterschiede zwischen beiden Varianten gering: Als Hybride spart das Flottenfahrzeug in drei Jahren monatlich drei Euro gegenüber dem reinen Benziner.

Zum Schluss gibt es erfreuliche Zahlen, denn kleine Autos sparen Geld. Das zeigt der Renault Clio als Benziner und Diesel ebenso wie der vergleichbar große elek­trische Zoe aus gleichem Hause. Auch hier fällt die Rechnung in Sachen Folgekosten zugunsten des E-Autos aus. Bei 120.000 Kilometern in drei Jahren spart der E-Flitzer gegenüber dem Diesel gut 500 Euro, der Benziner ist weitere 111 Euro teurer. Fünf Jahre und 100.000 Kilometer lassen den Vorsprung des Zoe schrumpfen: Knapp 300 Euro teurer ist der Benziner dann noch, der Diesel liegt in der goldenen Mitte. Damit lässt das Zahlenspiel einen interessanten Schluss zu: Bei hohen Laufleistungen sind die Folgekosten von E-Autos am niedrigsten.