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Weltpremiere Audi e-tron 55 quattro

Im Strom der Zeit

Audi e-tron Foto: Audi 8 Bilder

Elektro-SUV mit 400 Kilometer Reichweite: Audi schickt den e-tron als Konkurrent zum Tesla Model X ins Rennen. Warum das erste reine E-Modell so lange auf sich warten ließ und was es so besonders macht.

Es scheint, als wollen sich die deutschen Hersteller in diesen Tagen endgültig den Dieselruß von den Schultern klopfen und lieber als innovativer Elektroautobauer von sich Reden machen. Vor wenigen Tagen erst läutete Mercedes mit dem EQC den Serienstart in die Elektromobilität ein, dann stellte BMW mit etwas weniger Tamtam die Elektro-Studie iNext vor und nun zieht Audi das Tuch vom e-tron. Hätte es uns vorher aber keiner gesagt, kämen wir nicht auf die Idee, dass uns Audi mit großer Licht- und Lasershow gerade seine Elektro-Zukunft vorstellt. Als große Vision sieht er nämlich nicht aus, der e-tron. Eher wie jeder andere Audi-SUV auch. Mit 4,91 Metern ist er fast so lang wie der neue Q8. Auch beim Design gibt es viele Parallelen. Gut, die Bremssättel leuchten in Orange. Der Singleframe-Kühler ist teilweise mit Lamellen luftdicht abgedeckt. Und am Heck und den Seiten steht auch e-tron geschrieben, ansonsten aber sieht er den herkömmlichen SUV mit Verbrenner doch sehr ähnlich.

e-tron wird in neuem Werk in Brüssel gebaut

Wie der EQC von Mercedes zielt auch der elektrifizierte Oberklasse-SUV von Audi auf Teslas Model X ab. Dass der Elektroautobauer aus den USA eine gut betuchte Zielgruppe zunehmend komplett für sich vereinnahmt, passt den Managern aus Ingolstadt genauso wenig wie den Verantwortlichen in den Chefetagen in Stuttgart oder München. Warum sich die deutschen Hersteller dann so lange Zeit ließen? Zum einen, weil Sie an den Erfolg der Elektromobilität lange nicht glaubten – und an den schnellen Erfolg in der breiten Masse wohl auch heute noch nicht. Spätestens als der Diesel zunehmend in die Kritik geriet, die Marketing-Abteilungen nach Image-Verbesserungen schrien, nahm das E-Projekt bei den deutschen Autobauern Fahrt auf.

Audi e-Tron Foto: Audi
Das Cockpit des Audi e-tron.

Von heute auf morgen lässt sich solch ein bedeutender Kurswechsel aber nicht einläuten. Audi zog für die Produktion des e-tron ein eigenes Werk in Brüssel hoch, in dem der E-SUV nahezu komplett CO2-neutral gebaut wird. Bei der Produktion greife Audi auf erneuerbare Energien zurück. Bei etwa fünf Prozent der Prozesse sei das nicht möglich, das kompensiere man mit Umweltprojekten. Zum emissionsfreien Automobil gehöre eben auch eine nachhaltige Produktion. Auch wenn das Elektroauto in Belgien und nicht in Deutschland vom Band läuft, spielt das Qualitätssiegel „Made in Germany“ eine große Rolle für den späten Anlauf. Denn keiner der Premiumhersteller will seinen Namen ruinieren, nur weil durch vorschnelle Entwicklung die Qualität nicht stimmt.

Kameras ersetzen die Außenspiegel

Der Aufwand, den Audi für sein erstes Elektroauto betrieben hat, wird erst im Gespräch mit den Ingenieuren sichtbar. Akribisch gingen sie vor. Damit beispielsweise die elektromagnetischen Felder der Hochvolt-Batterie weder die eigenen 250 Steuergeräte im Auto noch die der anderen Fahrzeuge stören, wurden sie in dreijähriger Entwicklungsphase fein säuberlich abgekapselt. Genau nahm es Audi auch bei der Crash-Sicherheit. Das Akku-Paket im Unterboden ist bei Unfällen durch eine aufwendige Aluminium-Konstruktion geschützt, was den Wagen sicherer aber auch schwerer macht und wiederum die Fahrwerks-Ingenieure herausforderte. Auch die Entwicklung eines intelligenten Thermomanagements nahm Zeit in Anspruch. Die ist wichtig, weil sie wie im Falle des e-tron zehn Prozent mehr Reichweite herauskitzelt. Aber auch für die Langlebigkeit der Akkus, bei über Jahre gleichbleibender Performance sorgt. Oder erst das Schnellladen mit 150 kW Leistung ermöglicht. Und es gäbe noch viele weitere Geschichten wie etwa zu Akustik, Aerodynamik oder Bremsanlage zu erzählen.

Audi e-tron Foto: Audi
Kameras ersetzen die Außenspiegel.

Es gibt nur wenige Innovationen, die beim e-tron sofort sichtbar sind. Dazu gehören sicherlich die Außenspiegel. Wobei das Wort Außen-„Spiegel“ gar nicht mehr zutreffend ist. An deren Stelle linsen nun zwei Kameras (1.294 Euro netto) nach hinten und scannen den Verkehr hinterm Wagen. Auf sieben Zoll großen Bildschirmen nahe der Türgriffe blendet der Audi das Geschehen ein. Das ist dann aber schon die größte Umstellung für den Fahrer. Denn das Infotainment bestehend aus den beiden übereinander angeordneten Touchscreens, die digitalen Instrumente und auch die neuen Assistenzsysteme sind beispielsweise vom neuen A6 bekannt. Besondere autonome Fahrkünste kann der e-tron also nicht vorweisen.

In weniger als sechs Sekunden von null auf Tempo 100

Auch wenn er den herkömmlichen Baureihen mit Verbrennern ähnelt, der e-tron dürfte sich ganz anders fahren. Die beiden Elektromotoren leisten zusammen 300 kW. Mit einer Wucht von 664 Nm soll der SUV in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 rasen. Das dafür notwendige Batteriepaket in der Größe einer Doppelbett-Matratze liegt flach und breit im Unterboden der Fahrgastzelle zwischen den Achsen. Durch die großflächige Anordnung schaffe Audi eine Gewichtsverteilung von 51:49. Hochvolt-Batterie und E-Maschinen liegen auf Höhe der Radnaben, weshalb der Schwerpunkt des e-tron ähnlich tief wie beim A6 und einige Zentimeter unter dem eines konventionellen SUV sein soll. Trotz der 700 Kilo Mehrgewicht durch die Akkus samt Aluminium-Gehäuse will Audi ein Elektro-SUV entwickelt haben, dass nicht nur rasant nach vorne stürmt, sondern auch dynamisch durch Kurven schießt.

Die beiden Elektromotoren sitzen je an Vorder- und Hinterachse, wodurch der e-tron über einen leicht heckbetonten Allradantrieb verfügt. Wie bei allen anderen Audi-Modellen kann der Fahrer die Fahrwerks-Charakteristik und das Ansprechverhalten mit dem Audi Drive Select in sieben Stufen beeinflussen, von betont komfortabel bis sehr sportlich. Je nach Gangart und Geschwindigkeit setzt die Luftfederung ein – der gesamte Spielraum beträgt 76 Millimeter.

400 Kilometer Reichweite, Ladezeit von 30 Minuten

In 36 Zellmodulen, die jeweils die Größe eines Schuhkartons haben, bündelt Audi die Energie von 95 kWh. Damit die nicht allzuschnell aufgebraucht wird, fährt der e-tron maximal 200 km/h schnell. Außerdem fungieren die E-Maschinen im Schubbetrieb als Generatoren, um Energie wieder in die Batterie zurückzuführen – beispielsweise bei Bergabfahrten. Je nach Streckenprofil rechnet Audi mit einem Reichweitengewinn von bis zu 30 Prozent. Über die Schaltwippen lässt sich die Rekuperation in drei Stufen einstellen: Auf der niedrigsten segelt der Audi reibungslos, auf der höchsten verzögert er spürbar, wodurch der SUV alleine durch das Anheben des Gasfußes so stark bremst, dass er bis zu 0,3 g verzögert. Laut Audi würde das bei 90 Prozent aller normalen Bremsvorgänge ausreichen.

Audi e-tron Foto: Audi
Durchgehendes Leuchtband am Heck.

Im neuen WLTP-Zyklus verspricht Audi eine Reichweite von mehr als 400 Kilometern. Neigen sich die Akkus dem Ende, hat der Fahrer mehrere Möglichkeiten die Lithium-Ionen-Batterie zu laden. Die schnellste Variante ist der CCS-Stecker. Der pumpt 150 kW Strom in den Wagen, womit die Akkus nach einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent befüllt sind. Die Autohersteller selbst bauen vereint im Joint Venture Ionity derzeit europaweit ein Schnellladenetz auf. Ende 2018 sollen 200 der High-Power-Charging (HPC)-Stationen mit bis zu sechs Ladepunkten am Netz sein. Bis 2020 sind 400 Standorte geplant. Allerdings befinden sich diese vorwiegend an Autobahnen und Hauptverkehrsachsen und sind demnach für Langstreckenpendler gedacht. Ob es aber wirklich so viele Dienstwagenfahrer gibt, die freiwillig mehrmals die Woche ihre Kaffeepause auf 30 Minuten ausdehnen wollen – oder dürfen – sei dahingestellt.

Marktstart Ende 2018 für rund 67.000 Euro

In fast allen Gegenden Europas können Elektroautofahrer bereits auf 72.000 öffentliche Ladepunkte ausweichen. An den AC-Säulen lädt der e-tron standardmäßig mit 11 kW Wechselstrom, mit optionalem zweitem Gleichstromrichter mit 22 kW. Wenn der e-tron Ende 2018 auf den europäischen Markt kommt, will Audi eine eigene Ladekarte anbieten, die 80 Prozent der Ladepunkte abdecken soll. In den meisten Fällen dürfte der e-tron allerdings im Unternehmen oder zuhause beim User Chooser an der Steckdose hängen. Wobei die haushaltsübliche 230-Volt-Steckdose eher die Ausnahme bildet. Schon bei einem 400-Volt-Drehstromanschluss mit 11 kW dauert es rund achteinhalb Stunden bis die Batterie ganz geladen ist. Mit dem optionalen Ladesystem Connect soll sich die Ladeleistung auf 22 kW verdoppeln. Dafür braucht es allerdings ein zweites Ladegerät an Bord des Audi, das erst 2019 erhältlich ist.

Wer jetzt aber gedanklich bereits mit der zweiten Ladebox kalkuliert, sollte sich zunächst über den Kaufpreis im klaren sein: Der SUV kostet mindestens 67.000 Euro netto. Damit bleibt der e-tron für die meisten User Chooser nur ein Traum. Wann die breite Masse in den Genuss von Audis Elektromobilität kommt, ist ungewiss. Zwar kündigte Entwicklungsvorstand Peter Mertens an, Audi wolle bis 2025 rund 800.000 elektrifizierte Autos (Plug-in Hybride mit einberechnet) verkaufen – sprich jedes dritte Auto. Zwölf Baureihen sollen also schon in sieben Jahren als reine E-Autos zu bekommen sein. Doch die nächsten Elektro-Modelle versprechen mit dem SUV-Coupé e-tron Sportback (2019) und dem E-Sportwagen e-tron GT (2020) – als Ableger vom Porsche Taycan – nicht günstiger zu werden. Zumindest ist auf einer weiteren Elektromobilitäts-Plattform gemeinsamen mit VW auch ein Kompakt-Modell von Audi bis Ende 2020 vorgesehen.

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