Zukunft des Diesel Bekommt der Diesel ein Restwertproblem?

In der Dieseldebatte dreht sich fast alles um die angedrohten Fahrverbote, mit denen Großstädte ihre Luft verbessern wollen. Die Folgen dadurch sind klar: Autofahrer mit betroffenen Fahrzeugen werden in ihrem Einsatzradius eingeschränkt. Wie gravierend ist noch unklar. Schließlich gibt es bislang keine einheitliche Umsetzung, jede Stadt arbeitet an einem eigenen Konzept.

Noch unklarer ist daher, welche finanziellen Auswirkungen die Androhungen letztendlich für den Autofahrer haben und wie Gebrauchtwagenkäufer auf Dieselfahrzeuge künftig reagieren. Aber auch beim Kauf eines Neuwagens sind sich Autofahrer zunehmend unsicher. Diesel oder Benziner? Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) fordert schon heute ein Fahrverbot für alle Diesel, also auch für die mit Euro 6. Schwere Zeiten demnach für Flottenmanager. Sie müssen vorausschauend handeln und die richtigen Kaufentscheidungen treffen.

Das Restwertproblem betrifft nicht nur Kauffuhrparks, die direkt vom Wiederverkaufswert der Fahrzeuge abhängig sind. Beim Leasing könnte sich der Dieselfrust auf die Raten auswirken. Schließlich wollen auch die Leasinggesellschaften nicht auf den Kosten sitzen bleiben.

Hersteller, Leasinggesellschaften und Flottenbetreiber müssen sich kurzfristig mit diesem Thema auseinandersetzen. Experten für Restwertprognosen halten es in Anbetracht der Gemengelage in der Diskussion über die blaue Plakette allerdings noch zu früh, um eine seriöse Prognose abzugeben. Auch anhängige Prozesse bei diversen Verwaltungsgerichten über Einfahrtbeschränkungen und der Frage, ob Nachrüstungen möglich und bezahlbar sind, helfen nicht bei der Entscheidung.

DUH drängt auf Fahrverbote

Klar ist, dass die Deutsche Umwelthilfe alles daransetzt, Städte mit Grenzwertüberschreitungen zu zwingen, die oft schon vorhandenen Luftreinhaltepläne endlich umzusetzen. Dabei ist die Forderung des DUH-Bundesgeschäftsführers Jürgen Resch schnell formuliert: Dieselfahrzeuge nach Euro-5- und Euro-6-Norm sind auf Kosten der Hersteller so nachzurüsten, dass sie im Fahrbetrieb die vorgeschriebenen Grenzwerte einhalten. Dazu müsse es einen amt­lichen Rückruf geben. Ansonsten sei ein generelles Dieselfahrverbot in den von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Stadtbereichen temporär oder dauerhaft unumgänglich. »Da die Hersteller zur Zeit gutes Geld mit Neufahrzeugen verdienen, ist es ihnen auch möglich, diese Maßnahmen zu finanzieren«, findet Resch.

Den im Flottenbereich tätigen Autoleasinggesellschaften beschert die De­bat­te ein erhebliches Restwertrisiko: Über 90 Prozent ihrer Autos sind Diesel. »Da die durchschnittliche Leasingdauer bei 33 bis 36 Monaten liegt, enthalten die Portfolios noch einen signifikanten Be­stand an Euro-5-Fahrzeugen, der erst in rund 18 Monaten vollständig ausgesteuert wird«, sagt Michael Velte vom Verband der herstellerunabhängigen Leasinggesellschaften (VMF). Auch der VMF schließt sich der Forderung nach einer amtlich veranlassten Nach- oder Umrüstung an. »Deutschland hat damit schon einmal gute Erfahrungen ge­sammelt, auch wenn die Zeit der G-Kat-Umrüstungen geraume Zeit zurückliegt.«

Foto: Mercedes

Gebrauchte Dieselfahrzeuge könnten künftig länger beim Händler stehen, bis sie verkauft werden.

Obwohl der Diesel bereits einen beträchtlichen Imageschaden erlitten hat, kalkulieren die Gesellschaften Neuwagenverträge noch mit unveränderten Restwerten. Das bedeutet ein erhebliches Kostenrisiko, wenn die Autos später beim Wiederverkauf weniger einbringen.
Auch die effektiven Kosten der Flottenbetreiber, die ihre Fahrzeuge kaufen und im Anlagevermögen führen, steigen entsprechend. Deren Vermarktungs­ergebnisse und damit die oft erzielten außerordentlichen Erträge sind gleichermaßen betroffen.

Erste Anzeichen kippender Restwerte

Im Schnitt werden vier von fünf Leasing­rückläufer in Deutschland weiterverkauft. Ähnliches gilt für ausgemusterte Firmenwagen von gekauften Flotten. Da stellt sich die Frage, wie das Vertrauen der Gebrauchtwagenkäufer in die Nutzbarkeit von Dieseln wiederhergestellt werden kann.

Für Flottenbetreiber ist die Gesamtsituation besonders problematisch, da echte Alternativen fehlen. Der Einsatz von Benzinern hat andere Nachteile, wie die im Vergleich zu Dieseln höheren CO2-Werte oder auch die deutlich höheren Betriebskosten, die sich besonders bei hohen Laufleistungen schnell summieren.

Belastbare Prognosen, so Andreas ­Geilenbrügge von Schwacke, waren in den ersten Monaten nach dem Bekanntwerden der Dieselaffäre kaum sinnvoll. Mittlerweile haben die Restwertprofis mehr Daten und sehen etwas klarer. Erste Erkenntnis: Grundsätzlich reagiert der Gebrauchtwagenmarkt tendenziell langsam auf solche Großereignisse. Zweite Erkenntnis: Etliche schwer­wiegende Einflussfaktoren, wie beispielsweise der gesamtwirtschaftliche Aufschwung und die Kaufkraft, sind dafür verantwortlich, dass die Nachfrage nach gebrauchten Dieseln hoch geblieben ist. Daher ver­änder­ten sich die Gebrauchtwagenpreise von Dieseln im ersten Jahr seit dem Beginn des Abgasthemas nicht ­signifikant.

Seit Ende vergangenen Jahres allerdings sehen die Forecaster so etwas wie erste Anzeichen einer Veränderung: Gebrauchte Dieselfahrzeugen stehen deutlich länger bei den Händlern. In manchen Segmenten wie der Kompaktklasse fallen die Preise für gebrauchte Diesel, während Benziner teurer werden. Dies wirkt sich natürlich auch auf die prognostizierten Restwerte aus.

Foto: Karl-Heinz Augustin

Vor allem Vielfahrer setzen noch auf den Diesel, auch weil Plug-in Hybride zu teuer sind.

Mehrere Faktoren beeinflussen den Dieselabsatz
»Bisher ist es in der Diskussion um den Diesel nur um theoretische Fahrverbote gegangen«, sagt Geilenbrügge. Doch jetzt hätten wir die Situation, dass wir faktisch mit Einschränkungen oder Nachteilen in der Nutzung der Fahrzeuge rechnen müssten. Tatsächlich sind mittlerweile regionale und zeitlich begrenzte Einschränkungen in Aussicht, die für manche Autofahrer  wirksam werden. Die für 2018 getroffene Entscheidung, in Stuttgart Teilstrecken für ältere Dieselfahrzeuge zu sperren, verleiht der Diskussion um den Diesel und seine Zukunftschancen neue Brisanz.

Die Frage ist: Werden die Fahrverbote durchgesetzt?

Der Einfluss von Fahrverboten ist stark abhängig von der tatsächlichen Umsetzung sowie einer bundesweiten Regelung. Insgesamt wird vermutlich eine Kombination aus verschiedenen Faktoren dazu führen, dass in Zukunft weniger Diesel ihre Kunden finden. Schon jetzt streichen etliche Marken in Kleinwagen den Selbstzünder aus dem Angebot. Und manchmal fällt der Diesel alternativen Antriebsarten zu Opfer. Natürlich haben die Autohersteller auch ein finanzielles Interesse daran, mehr Elektro- und Hybrid-Modelle oder auch Erdgasfahrzeuge auf die Straße zu bringen. Nicht zuletzt wegen der staatlich verordneten Flottenverbrauchsgrenze.

Foto: Gundel Jacobi

So lange Diesel steuerlich beünstigt wird, fahren Flottenbetreiber damit günstiger als mit Benzinern. Doch dies ist nicht in Stein gemeißelt.

Bisher soll der Diesel mit hohen geplanten Absatzzahlen die Entwicklungskosten für alternative Antriebsarten finanzieren. Gerät der Absatz ins Stocken, müssen die Hersteller reagieren. Trotzdem spricht einiges dafür, den Verkauf des Diesels auch weiter zu forcieren. Denn seine bessere CO2-Bilanz hilft der Autoindustrie, die  Emissionsziele in den nächsten Jahren zu erreichen.
Zumal alternative Antriebe, egal ob Elektro, Hybrid oder Gas, mit unter drei Prozent Marktanteil noch immer eine untergeordnete Rolle spielen. Das wird sich vermutlich erst mit der Modell­offensive der Hersteller in den kommenden Jahren signifikant verändern. »Die Benziner haben eben mehr Konjunktur als andere Antriebsarten. Insbesondere bei User-Choosern und Kleinflotten, die sich in ihren Kaufentscheidungen eher wie Privatkunden verhalten, macht sich dies bemerkbar. Deshalb liegt der Diesel­anteil bei nur noch 68 Prozent«, sagt Geilenbrügge.

Im Ergebnis werden stabile Wirtschaftsdaten, das steigende Bruttosozialprodukt, die gute Kaufkraftentwicklung und die niedrige Arbeitslosenquote für positive Wirkungen auf dem Gebrauchtwagenmarkt sorgen. Man kann damit rechnen, dass die Hersteller den ­Diesel nicht kampflos aufgeben. Sobald die Preise purzeln, so die Meinung mehrerer Prognoseinstitute, steigt die Nachfrage unmittelbar. Außerdem wissen Privatkunden ebenso wie Flottenbetreiber: Alternative Antriebe können den effizienten und kostengünstige Diesel nicht ersetzen. Noch nicht.