Ein Kommentar von Joachim Geiger, FIRMENAUTO
Eine ökologische Komponente stünde der Dienstwagensteuer gut zu Gesicht. Allerdings liegt es auch am Übereifer grüner Steuerstrategen, dass diese Ausrichtung bis heute fehlt. Es reicht eben nicht aus, nur Luxuslimousinen und Spritfressern den Kampf anzusagen. Ab 2015 gelten in Europa neue Grenzwerte für C02 - eine zeitgemäße Dienstwagensteuer muss jetzt neue Prioritäten setzen und den Strukturwandel der Autoindustrie unterstützen.
Der Fuhrparkexperte
Ein paar Fragen an Michael Velte, Verband markenunabhängiger Fuhrparkmanagementgesellschaften (VMF).
Velte: Das Gefüge in Fuhrparks ist komplex, aber auch enorm anfällig. Wenn die Politik an der Steuerschraube dreht, nimmt sie damit zwangsläufig Einfluss auf die Strukturen in den Fuhrparks?
Velte: Der Anteil dieser Fahrzeuge in den deutschen Fuhrparks liegt nach unseren Erfahrungen bei rund 30 Prozent. Allerdings wäre das Modell nicht automatisch überholt, wenn die Steuer auf den geldwerten Vorteil steigen sollte. Erhöht sich die Steuerpauschale etwa auf 1,3 Prozent, wird sich vermutlich wenig tun. Bis zwei Prozent wird die Quote deutlich abnehmen, darüber hinaus lässt sich das Modell zu Grabe tragen.
Velte: Politisch lässt sich das sicher gut verkaufen. In vielen Unternehmen dürfte eine solche Steuer auf Zustimmung stoßen. Allerdings sollte die Politik darauf achten, dass sie damit kein verwaltungstechnisches Monster erschafft.
Velte: Die Frage ist, ob sich die CO2-Bilanz durch eine ökologisch motivierte Dienstwagensteuer tatsächlich ändern wird. Viele Fuhrparks steuern im Effekt schon längst einen ökologischen Kurs. Wer auf eine niedrige Kfz-Steuer Wert legt, spart damit zwangsläufig CO2 ein. Wer auf die Betriebskosten achtet, reduziert den Kraftstoffverbrauch und damit ebenfalls CO2.
Velte: Bezogen auf den gesamten Verbrauch an CO2 liegt das Potenzial vielleicht bei zwei, drei Prozent. Auch die Autoindustrie leistet einen Beitrag. Vergleicht man die CO2-Bilanz der Neuzulassungen bei Großkunden in den Jahren 2009 und 2011, dann ergibt sich für das Jahr 2009 ein Schnitt von 161 Gramm CO2 pro Kilometer, 2011 von 144 Gramm. Das macht eine Einsparung von elf Prozent aus - ohne dass dazu eine ökologische Dienstwagensteuer nötig gewesen wäre.
Der Steuerexperte
Rechtsanwalt Prof. Dr. Frank Balmes, Steuerrechtler bei PKF Fasselt Schlage Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Köln
Balmes: Die Regelungen zu Bruttolistenpreis, Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte sowie Familienheimfahrten und Fahrtenbuch tragen nicht zur Vereinfachung bei. Die Streitfälle zwischen Steuerpflichtigen und Finanzämtern sprechen da eine deutliche Sprache.
Balmes: Laut Rechtsauffassung gibt die Ein-Prozent-Regelung den durchschnittlichen Anteil an den Gesamtkosten wieder, der auf die reinen Privatfahrten mit dem Dienstwagen entfällt. Der Gesetzgeber unterstellt eine private Nutzung mit einer Laufleistung von 12.000 Kilometern im Jahr.
Balmes: Er hat sich in der Praxis bewährt, weil er zwar eine stark vereinfachende, aber für alle Fahrzeuge einheitliche Bewertungsgrundlage darstellt. Will man Marktverhältnisse stärker berücksichtigen, bietet sich ein prozentualer Abschlag auf den Bruttolistenpreis an.
Balmes: Die Zuschlagregelung bezieht sich ja nicht auf die private Nutzung eines Dienstwagens. Sie ist laut Rechtsauffassung des Bundesfinanzhofes lediglich ein Korrekturposten zum Werbungskostenabzug. Das heißt, sie stellt einen Ausgleich für abziehbare, tatsächlich aber nicht entstandene Erwerbsaufwendungen dar.
Balmes: Die Ein-Prozent-Regelung kann bleiben, ebenso das Fahrtenbuch als Nachweis für alle, die den Dienstwagen nur wenig privat nutzen. Streichen ließe sich die streitanfällige Zuschlagregelung mit 0,03 Prozent. Im Gegenzug sollten dann die Werbungskosten für die entsprechenden Aufwendungen wegfallen. Das wäre ein Beitrag für mehr Steuergerechtigkeit und Steuervereinfachung.
Balmes: Das Einkommensteuergesetz ist nicht das geeignete Spielfeld für eine ökologische Lenkungsfunktion. Die Einkommensteuer hat einen klar definierten Zweck, nämlich die Einnahme von Steuern. Dabei geht es um die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Steuerpflichtigen, die die Ein-Prozent-Regelung sachgerecht abbildet, nicht um die ökologische Leistungsfähigkeit. Weitere Komplizierungen müssen vermieden werden.
