Ein wahrer Klassiker unter den Transportern feiert in seiner neuen Generation Premiere. „Bulli“, wie ihn seine treuen Anhänger nennen, ist Alltagsauto und Pragmatiker zugleich. Das Erfolgsrezept? Platz für Zuladung und gute Anhängelast. Zugegeben: Die Anforderungen an moderne Transporter gehen inzwischen weit darüber hinaus und mit den alten Bulli-Generationen hat der neue Transporter optisch und technisch nicht mehr so viel gemein. Gerade aber wegen der zahlreichen Anforderungen setzt VW Nutzfahrzeuge bei der neuen Transporter-Generation auf einen mehrgleisigen Ansatz. Ein Spezialist für jeden Einsatzzweck soll her.
Drei Säulen für 7. Generation
Das aktuelle Bulli-Programm der siebten Generation basiert auf insgesamt drei Säulen – Transporter, Multivan und ID.Buzz. Die Transporter-Baureihe gliedert sich wiederum in die reinen Nutzfahrzeuge und in die Caravelle-Serie (mit Schwerpunkt Personentransport). Der Multivan gleicht dem Freizeit-Van. Der elektrische ID.Buzz und seine Nutzfahrzeugversion ID.Buzz Cargo hingegen bieten die Möglichkeit zur CO₂-freien E-Mobilität. Letztere werden in Hannover gefertigt, der Transporter aber rollt in Kooperation mit Ford in der Türkei vom Band. Er dürfte dabei für Langstreckenfahrer als Dieselvariante weiterhin die erste Wahl bleiben. Hier setzt VW Nutzfahrzeuge auf drei neu entwickelte 2,0-Liter-TDI-Vierzylinder. Diese leisten 81 kW (110 PS), 110 kW (150 PS) und 125 kW (170 PS).
Motorenpalette: Diesel, Hybrid und Elektro
Die TDI-Motoren bis 110 kW sind serienmäßig an ein 6-Gang-Schaltgetriebe gekoppelt. Der 125-kW-TDI ist mit einer 8-Gang-Getriebeautomatik kombiniert; optional steht das Automatikgetriebe allerdings auch den 110-kW-TDI-Varianten zur Verfügung. Die Modelle ab 110 kW können zudem mit Allradantrieb (bei VW 4Motion genannt) bestückt werden. Damit aber nicht genug: Ein Plug-in-Hybridantrieb (eHybrid) mit einer Systemleistung von 171 kW und drei Elektroantriebe in den Leistungsstufen 100 kW, 160 kW und 210 kW ergänzen das Antriebsangebot. Die Kapazität der Batterie beträgt 64 kWh. Ähnlich üppig präsentiert sich die Auswahl des neuen Transporter-Programms.
Variantenvielfalt durch Ford-Kooperation
Den Klassiker gibt es als Kastenwagen, sowie als Kastenwagen Plus mit mehr Laderaum sowie einer Dreiersitzbank in der zweiten Reihe und einer Trennwand mit Fenster aus Kunststoff. Dazu gesellt sich die Kastenwagen-Variante mit L-Trennwand aus Metall hinter dem Fahrersitz und hinter den beiden Einzelsitzen in der zweiten Reihe. Außerdem gibt es den Transporter als Kombi mit bis zu neun Sitzplätzen. Abgerundet wird das Angebot von einer Variante mit Pritschenaufbau und langem Radstand inklusive sechssitziger Doppelkabine. Kombi und Kastenwagen sind auch mit Hochdach und verlängertem Radstand erhältlich. Dieses umfangreiche Angebot ist nicht zuletzt auch wegen der Kooperation mit Ford möglich, schließlich hält das Schwestermodell Transit Custom als Plattform her.
Optische Unterschiede zum Ford-Modell
Die Zusammenarbeit sieht man dem Transporter auch optisch an. Ein Blick auf die Front des Fahrzeugs weist ihn jedoch als VW-Modell aus – und das nicht nur, weil dort das Logo prangt. Eine Blende in der Mitte des Fahrzeugs verbindet die beiden LED-Scheinwerfer und am Kühlergrill befinden sich zwei kleine Öffnungen. Am Heck des Fahrzeugs setzt VW zudem eigene Rückleuchten ein. In der Grundversion sind der neue Transporter und der neue Caravelle 5.050 mm lang (rund 146 mm länger als der T6.1). Der Radstand vergrößert sich um 97 mm – und beträgt damit 3.100 mm. Optional gibt es die beiden Modelle aber auch mit einem um 400 mm verlängerten Radstand – was im Ergebnis 3.500 mm sind.
Mehr Serienausstattung als im Ford
Wichtiger als die Optik ist bei Nutzfahrzeugen aber die im Fahrzeug verbaute Technik und der Stauraum. Hier hat VW die serienmäßige Ausstattung der Transporter erweitert. Mit dabei sind jetzt LED-Scheinwerfer mit Fernlichtregulierung, LED-Rückleuchten, eine elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion, das 13-Zoll-Infotainmentsystem sowie ein Multifunktionslenkrad und zahlreiche Assistenzsysteme. Praktisch sind auch die verschiedenen Schnittstellen wie USB-A, USB-C- und 12V-Steckdosen sowie die optionalen 230V-Anschlüsse. Das Wichtigste aber: Der Stauraum wächst auf 5,8 m³ an – 0,3 m³ mehr als der T 6.1. Wer auf ein Hochdach und den langen Radstand setzt, profitiert sogar von 9 m³ Stauvolumen. Ähnliches gilt für die Zuladung des Fahrzeugs. Sie steigt von 1,2 auf 1,33 Tonnen. Anders gesagt: In den Transporter mit langem Radstand passen insgesamt drei Europaletten.
Fahrverhalten: Diesel vs. Elektro
Doch wie fährt sich der neue Transporter? Für den Test steht der stärkste Zweiliter-Diesel bereit – das verspricht Spaß. Einfach eingerichtet und mit viel Blech drumherum – typisch Kastenwagen eben – brummt der Ford-Motor sympathisch-kräftig auf. Einmal das Gaspedal durchgedrückt, reagiert das 8-Gang-Automatikgetriebe schnell und schaltet zügig. Und schon flitzt der Kastenwagen los. Die kurvenreiche Teststrecke lässt sich dank der gut abgestimmten Lenkung des Bullis lässig durchfahren. Da stört es auch nicht, wenn es mal schneller um die Kurve geht – vorausgesetzt die Ladung ist hinten entsprechend gesichert und kippt nicht um.
Auch gut geeignet im Stadtverkehr
Angenehm gestaltet sich zudem der Wendekreis von gerade einmal 11,9 Meter (je nach Radstand bis zu 13 Meter). Damit eignet sich das Fahrzeug auch für den Stadtverkehr. Zum Vergleich: Der Golf 8 benötigt 10,9 Meter. Fraglich bleibt allerdings, ob der Transporter auch mit voller Beladung oder Campingaufbau seine Leichtfüßigkeit behält. Eine gewisse Ähnlichkeit zum Transit in Sachen Fahrverhalten ist dabei spürbar.
E-Variante des VW Transporters ist etwas schwerfälliger
Etwas schwerfälliger wirkt dagegen das Stromer-Pendant. Die Lenkung beim e-Transporter wirkt nicht ganz so präzise wie beim Verbrenner und durch die rund 200 Kilogramm mehr an Leergewicht, macht er beim Antrieb einen gemütlicheren Eindruck. Macht nichts, schließlich ist es ja nicht das Ziel, im Transporter permanent durch die Gegend zu rasen. Insgesamt bringt der 210 kW-Motor an der Hinterachse das Fahrzeug einigermaßen flott und vor allem ruhig voran. Wer beide Antriebe kombinieren möchte, muss sich mit der Plug-in-Hybrid-Variante noch bis 2026 gedulden.
Preise: Was kostet der neue Transporter?
Ein Blick auf die Preise der neuen Transporter lässt aber aufhorchen. Wer mit dem neuen Verbrenner liebäugelt, muss sich bei der Basisversion mit 110 PS als Handschalter auf 43.768 Euro einstellen. Der Plug-in-Hybrid kostet mindestens 55.279 Euro. Die BEV-Varianten starten bei 54.993 Euro.
