BMW probiert es noch einmal neu mit der E-Mobilität. Nach dem ersten Anlauf mit mutigem Design folgt mit dem iX3 jetzt ein optisch konservativer Ansatz – die Technik ist aber alles andere als halbherzig gemacht.
Keine Frage, der BMW i3 war ein Vorreiter in Sachen E-Auto. Mutiges Design, perfektes Format für städtischen Verkehr und maximal leicht gebaut mit Carbon-Karosserie. Nur: So richtig groß waren die verkauften Stückzahlen nie, auch wenn sie für ein E-Auto sehr respektabel ausfielen. Den neuen Anlauf wagt BMW vorerst also mit dem iX3. Er ist auf den ersten Blick das glatte Gegenteil des kleinen i3: knapp 2,3 Tonnen Leergewicht, bekannt raumgreifende Außenmaße, kaum Unterschiede zum bekannten X3 mit Verbrennungsmotor.
Doch genau das ist auch der größte Vorteil des neuen E-Autos. Denn während Mercedes dem EQC eine neue Karosserie spendierte, die Technik aber nur mühsam und halbherzig auf Elektroantrieb umstrickte, geht BMW bei der Antriebstechnik wenig Kompromisse ein. Der Innenraum samt Ladeabteil entspricht exakt dem eines Diesel-X3. Beinraum, Kopffreiheit, Bedienkonzept: Bewährt geräumig und leicht verständlich. Der Akku mit 80 kWh Kapazität versteckt sich im Unterboden, die Bodenfreiheit schrumpft auf Limousinen-Maß. 518 Kilogramm wiegen Batteriezellen samt Gehäuse, weil er auch zur tragenden Struktur des Autos gehört. Ein neuer Hinterachsträger schafft den nötigen Platz für die sehr kompakt bauende E-Maschine. 286 PS lässt sie auf die Hinterräder los.
Dabei ging es neben der Leistung vor allem um die Effizienz, denn die bringt Reichweite. Die Entwickler sind stolz, denn den Motor hat BMW selbst entwickelt. Normalerweise regen fest installierten Magneten den E-Motor an, zum Preis von seltenen Erden und schlechterer Effizienz bei hohen Drehzahlen. Der neue Motor baut sein Magnetfeld elektrisch nur in der Stärke auf, die es für die aktuelle Fahrsituation braucht. Das spart Strom, vor allem bei höherem Tempo. Da allerdings macht sich dann der hohe Aufbau des iX3 bemerkbar. Zwar verbessern neue Schürzen und verkleidete Leichtmetallräder den Luftwiderstand, Limousinen wie der nächstes Jahr mit gleichem Antrieb folgende i4 schlüpfen aber leichter durch den Wind. Der iX3 soll aber eben gerade im besonders beliebten SUV-Segment abräumen. Dort ist das Einsparpotenzial auch im Hinblick auf die CO2-Ziele für BMW am größten.
Blaue Akzente für die Optik, neuer Antriebsstrang für mehr Effizienz
Foto: Immanuel Schneeberger
Aber genug der Theorie, auf zur Testfahrt. Außen wie Innen weißen blaue Akzente auf den E-Antrieb hin. Startknopf und Wählhebel sind wie in jedem X3, die Bedienung samt aufs Wort hörender Sprachsteuerung und drahtloser Smartphone-Anbindung gewohnt phänomenal. Auch die nächste freie Ladesäule findet das Navi, aber jetzt verspricht der Bordcomputer noch gut 400 Kilometer Reichweite. Ein Druck aufs Gaspedal, und es geht flott vorwärts. Für den Sportmodus hat BMW Antriebsgeräusche komponiert, da man glücklicherweise ausschalten kann. Es herrscht also Stille, nur durchbrochen durch gelegentliches leichtes Poltern der Hinterachse auf sehr schlechten Straßen. Der Federungskomfort leidet weder unter dem hohen Gewicht noch unter der neuen Hinterachse. Die bekommt allerdings in schnellen Kurven allerhand zu tun: Erst bei sehr hohem Tempo macht sich die doch ziemlich hecklastige Gewichtsverteilung des iX3 bemerkbar, und das Hinterteil möchte beim Lastwechsel am liebsten auskeilen, was das ESP zuverlässig verhindert. Insgesamt zeigt sich mal wieder, dass ein tief montierter Akku das hohe Gesamtgewicht im Landstraßen-Alltag gut kaschieren kann.
In der Stadt und über Land zeigt sich auch die große Effizienz des Antriebs. Der Bordcomputer meldet 19 kWh im Schnitt. Das entspricht dem Normverbrauch, die nutzbaren 74 kWh reichen so für 460 Kilometer zügige Fahrt. Voraussetzung ist die Rekuperation. Geradezu gespenstisch natürlich gewinnt der Stromer Bremsenergie zurück, passt die Geschwindigkeit an den fließenden Verkehr, geltende Tempolimits und rote Ampeln an. Das Bremspedal hat fast immer Pause. Wer lieber selbst steuert, kann die Rekuperation auch in festen Stufen einstellen. Die stärkste entspricht dem i3-Gefühl: Das Gaspedal regelt alles bis zum Stillstand.
Adaptive Rekuperation klappt gut, One-Pedal auch möglich
Spätestens auf der Autobahn nutzt man die adaptive Funktion. Hier steigt der Verbrauch bei gleichmäßiger Geschwindigkeit an, und die reale Reichweite auf Langstrecken dürfte bei etwa 300 Kilometern liegen. An Schnellladestationen lädt der iX3 dann mit klassenüblichen 150 Kilowatt nach und schafft es so in 34 Minuten wieder auf 80 Prozent Akkukapazität. An der Baustromsteckdose oder an der Wallbox mit Wechselstrom schafft der Lader leider nur elf Kilowatt, Jaguar und Audi können hier doppelt so schnell laden. Auch bei der Anhängelast schafft die Konkurrenz mehr, maximal 750 Kilo dürfen beim BMW an den Haken.
Foto: Immanuel Schneeberger
Dafür verzichtet der iX3 auf sonstige Marotten, macht den Umstieg auch finanziell leicht. Seine gute Serienausstattung egalisiert den Preisunterschied zu Plug-in Hybride und Dieselmodell beinahe. Wie die anderen X3 steht auch beim iX3 schon Ende nächsten Jahres eine Modellpflege an - BMW wollte aber so schnell wie möglich mit der e-Version auf den Markt und hat daher dieses Facelift nicht abgewartet. Ab Januar 2021 sollen hierzulande die ersten Exemplare beim Händler stehen. Auch die oft gescholtene Lieferkette der Akkuzellen hat BMW im Blick: das Kobalt kommt aus zertifizierten Quellen in Marokko, das Lithium aus Australien. Die Zellen produziert derzeit CATL in China per Zertifikathandel CO2-neutral, wo auch das ganze Auto vom Band läuft. Spätere Modelle mit demselben Antrieb kommen dann samt Batteriezellen aus Ökostromproduktion von Northvolt aus Deutschland. Selbst mit EU-Strommix betrieben ist der iX3 im CO2-Mix über die gesamte Lebensdauer deutlich besser als der Diesel, sagt BMW. Mit Ökostrom eh. Für das Klima ist die Elektrowahl also eine gute Idee, die Betriebskosten sprechen auch dafür – es könnte also sein, dass das X im Namen den Stückzahl-Durchbruch für das i bei BMW bringt.
