47 Stunden standen Autofahrer 2025 im Schnitt im Stau. Für Unternehmen ist das aber nur die halbe Wahrheit. Richtig teuer wird es, wenn sich Fahrzeiten kaum noch verlässlich planen lassen. Eine Studie von EY-Parthenon und Bridge the Momentum zeigt, wie stark marode Straßen, Baustellen und Sperrungen mittlerweile auf den Betriebsalltag von Firmenflotten durchschlagen.
55 Minuten geplant – 75 Minuten reserviert
Der Kundentermin ist um 10 Uhr. Das Navi sagt 55 Minuten. Reicht eine Stunde? Oder plant man lieber gleich 75 Minuten ein? Wer beruflich viel auf deutschen Straßen unterwegs ist, kennt das. und genau darin steckt ein Kostenproblem, das in den üblichen Staustatistiken kaum auftaucht: Ist eine Strecke unzuverlässig, plant man nicht mit dem Durchschnitt, sondern mit einem Wert, der auch an einem schlechten Verkehrstag noch funktioniert. Die Folge: Fahrzeuge und Personal sind länger gebunden, Termine lassen sich schlechter takten, Touren werden ineffizienter.
Beispiel aus der Praxis
Wie real dieses Risiko ist, zeigt ein Fall aus der Praxis, den die Studienautoren anführen: Am 3. Juni 2026 sperrte die Autobahn GmbH die Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn von einem Tag auf den anderen komplett. Der schlechte Zustand des Bauwerks war seit Monaten bekannt – und der ADAC hatte bereits im November 2025 vorgerechnet, was eine Sperrung kosten würde: mehr als 170 Millionen Euro pro Jahr allein durch Staus und Umwege.
Michael C. Blum von EY-Parthenon sieht eine Lücke bei der Verknüpfung von Straßenzustand, Nutzung, Investitionen und wirtschaftlicher Wirkung.
Die Warnung war da – die Sperrung kam trotzdem. „Niemand hat versagt. Aber auch niemand hat bislang das Gesamtbild: Zustand, Nutzung, Investition und Wirkung einer Straße hängen zusammen, werden aber unzureichend zusammengeführt. Im Grunde eine strukturelle Governance-Lücke", betont es Michael C. Blum, Partner bei EY-Parthenon.
47 Staustunden kosten 5,3 Milliarden Euro
Die bekannten Zahlen klingen schon für sich genommen unschön: 2025 standen Autofahrer in Deutschland laut den in der Studie verwendeten INRIX-Daten im Schnitt 47 Stunden im Stau, mit volkswirtschaftlichen Kosten von rund 5,3 Milliarden Euro. In 77 Prozent der untersuchten Städte legten die Verzögerungen gegenüber dem Vorjahr sogar noch zu. Nur: Diese 5,3 Milliarden Euro sollte man nicht einfach mit den Kosten für Firmenflotten gleichsetzen. Die Zahl beschreibt einen volkswirtschaftlichen Schaden und basiert vor allem auf städtischen Verkehrsdaten. Was Baustellen und Brückensperrungen im Fernstraßennetz tatsächlich kosten, steckt darin nur zum Teil.
Was eine Stunde Stau Firmen wirklich kostet
Für Unternehmen zählt deshalb eine andere Rechnung: Was kostet eine Stunde Stau wirklich, wenn nicht nur Sprit oder Strom draufgehen, sondern gleichzeitig Arbeitszeit verloren geht? Was kostet es, wenn Servicetechniker sicherheitshalber früher losfahren müssen? Und was macht es mit der Auslastung eines Fahrzeugs, wenn zwischen zwei Terminen ständig Zeitreserven eingeplant werden müssen? Diese Kosten stehen auf keiner Rechnung und in keiner Statistik – dabei können schon zehn, fünfzehn Minuten extra pro Fahrt sich bei einem Außendienst- oder Servicefahrzeug über Wochen zu erheblichen Summen addieren.
Boris Wagner von Vitronic sieht die technischen Voraussetzungen für eine datenbasierte Steuerung der Straßeninfrastruktur bereits als vorhanden an.
Eine konkrete Zahl für Pkw-Flotten liefert die Studie dafür zwar nicht, beschreibt aber den Mechanismus dahinter: Fehlen Informationen zu Baustellen, Tonnagebeschränkungen oder anderen Störungen oder kommen sie zu spät, wachsen Pufferzeiten und Kosten – und aus einer planbaren Tour wird eine Risikoabwägung. Dass Unternehmen genau das längst spüren, zeigt eine weitere Zahl aus der Studie: Nach Daten des Instituts der deutschen Wirtschaft bewerteten 2025 bereits 84 Prozent der Unternehmen marode Infrastruktur als wirtschaftliche Bremse. 2013 waren es erst 59 Prozent.
Ein entscheidender Punkt fehlt in der Studie
Allerdings bleibt die Studie eine Antwort schuldig: Sie zeigt überzeugend, dass mangelnde Zuverlässigkeit Kosten erzeugt – eine belastbare Euro-Rechnung speziell für Pkw- und Serviceflotten liefert sie aber nicht. Die wäre für Unternehmen mindestens so spannend wie die volkswirtschaftlichen Milliardenwerte. Das eigentliche Problem sehen die Studienautoren ohnehin nicht allein im Straßenzustand, sondern in der Steuerung. Zustands-, Verkehrs-, Nutzungs-, Maut- und Baudaten gibt es vielerorts längst – nur werden sie bislang kaum systematisch miteinander verknüpft.
Der ERI soll wirtschaftlich wichtige Straßen erkennen
Als Antwort schlagen die Autoren einen sogenannten Economic Reach Index (ERI) vor. „Der ERI funktioniert wie ein Kompass für Investitionsentscheidungen“, erklärt Blum. „Er zeigt, welche Straße für die Wirtschaft wirklich wichtig ist – und wo eine Sanierung kaum etwas bringt.“ Statt Straßeninvestitionen vor allem nach Bauzustand zu bewerten, soll stärker einfließen, welche wirtschaftliche Bedeutung ein Straßenkorridor hat und wie zuverlässig Unternehmen, Beschäftigte und Märkte darüber erreichbar sind. Ergänzt wird der Index durch einen digitalen Zwilling des Straßennetzes, der Investitionen vorab durchspielen soll, bevor tatsächlich Geld fließt – auf der A6 (ViA6West) und der A9 (Providentia++) läuft das Prinzip laut Studie bereits im echten Betrieb.
Jérôme Lejeune von DKV Mobility fordert, Nutzungs-, Betriebs- und Infrastrukturdaten stärker zu verknüpfen, um Engpässe früher zu erkennen.
Experten drängen auf verknüpfte Verkehrsdaten
Auch aus Sicht der Studienpartner ist das mehr als graue Theorie. „Insbesondere der Güterverkehr zeigt Tag für Tag, wie das Straßennetz tatsächlich funktioniert – wo es fließt und wo es stockt“, sagt Jérôme Lejeune, Managing Director bei DKV Mobility. „Daten aus Nutzung, Betrieb und Infrastruktur müssen stärker zusammengeführt werden, damit wir Engpässe frühzeitig erkennen und knappe Mittel effizient einsetzen.“ Boris Wagner, Head of Business Unit Traffic bei Vitronic, ergänzt: „Die technologischen Bausteine für eine intelligentere Straße sind vorhanden. Der nächste Schritt ist, diese Informationen konsequent für Priorisierung und Wirkungsmessung nutzbar zu machen.“
Ganz uneigennützig ist der Vorschlag dabei nicht. Bridge the Momentum entwickelt selbst Modelle für datenbasierte Infrastruktursteuerung, EY-Parthenon berät unter anderem zu Infrastrukturfinanzierung und Governance – ein Interesse, das die Studie selbst offen ausweist. Das macht die Befunde nicht falsch, ist aber ein Grund, zwischen Diagnose und vorgeschlagener Therapie zu unterscheiden.
Fazit: Die zusätzliche halbe Stunde Stau sieht man sofort und ärgert sich darüber. Die 20 Minuten, die vorsorglich draufgeschlagen wurden, tauchen dagegen in keiner Statistik auf – dabei binden sie am Ende genauso viel Kapazität.
