Die pauschale Dienstwagenbesteuerung steht erneut in der Kritik: Eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes beziffert die Steuermindereinnahmen durch die Ein-Prozent-Regel für 2024 auf mindestens 4,2 Milliarden Euro. Zugleich sollen dadurch 1,68 Millionen Tonnen CO₂ zusätzlich in die Atmosphäre gelangt sein.
Warum die Dienstwagensteuer umstritten ist
Die pauschale Besteuerung privat genutzter Dienstwagen gilt seit Jahren als Reizthema. Kritiker sprechen vom „Dienstwagenprivileg", weil die Regelung Nutzenden teils erhebliche Steuervorteile verschafft. Wer dank Tankkarte zudem kostenlos tanken oder laden kann, fährt tendenziell mehr – mit entsprechenden Folgen für Treibhausgas- und Schadstoffemissionen. Genau das untersucht nun eine im Auftrag des Umweltbundesamts (UBA) erstellte Studie mit verbesserter Datengrundlage.
Milliarden durch Ein-Prozent-Regel
Für 2024 beziffern die Autor*innen die Mindereinnahmen des Staates durch die Ein-Prozent-Regel auf mindestens 4,2 Milliarden Euro. Hinzu kommen 720 Millionen Euro an zusätzlichen, klimapolitisch begründeten Vergünstigungen für privat genutzte Elektro- und Hybrid-Dienstwagen. Da Verbrenner weiterhin den Großteil der Dienstwagenflotte stellen, führten die Steuervorteile 2024 unter dem Strich zu geschätzt 1,68 Millionen Tonnen CO₂-Mehremissionen. Die Studie sieht darin eine umweltschädliche Subvention mit erheblichem Finanzvolumen – und politischen Handlungsbedarf.
So verteilen sich die Steuervorteile
Aufgeschlüsselt ergeben sich Steuervorteile von 2,73 Milliarden Euro allein durch die Bereitstellung eines Dienstwagens – beziehungsweise 3,45 Milliarden Euro inklusive der zusätzlichen Vergünstigungen für E-Dienstwagen (294 Millionen Euro) und Plug-in-Hybride (426 Millionen Euro). Für die private Nutzung kommen weitere 1,47 Milliarden Euro hinzu. Neu an der Studie ist vor allem die Methodik: Der Anteil der Privatnutzung wurde erstmals aus Umfragedaten hergeleitet statt pauschal angenommen – auf Basis der Erhebung „Mobilität in Deutschland 2023" sowie Daten des Kraftfahrt-Bundesamts und des Deutschen Mobilitätspanels. Die Autor*innen sehen ihre Ergebnisse deshalb als belastbarer an als frühere Schätzungen.
Kritik an der Förderung von E-Dienstwagen
Kritisch fällt zudem die Bewertung der E-Auto-Förderung aus: Die Hybrid-Förderung wirke entgegen der Absicht des Gesetzgebers kaum emissionsmindernd, da Plug-in-Hybride in der Praxis deutlich seltener elektrisch bewegt werden als angenommen. Auch die Förderung reiner Elektro-Dienstwagen sehen die Autor*innen mit Blick auf Fördereffizienz und Verteilungswirkung kritisch – profitieren doch vor allem einkommensstarke Haushalte.
Was eine Reform bewirken könnte
Die Studie legt nahe, dass eine Abschaffung der pauschalen Besteuerung privater Dienstwagennutzung die Fahrzeugnutzung verändern, CO2-Emissionen senken und zugleich die Staatseinnahmen erhöhen könnte. Die Autor*innen warnen jedoch davor, das ausgewiesene Subventionsvolumen mit möglichen Mehreinnahmen einer Reform gleichzusetzen: Die Zahlen beschreiben geschätzte Steuerausfälle unter den aktuellen Rahmenbedingungen, ohne Verhaltensanpassungen der Betroffenen einzupreisen. Ein realistisches Einnahmepotenzial ließe sich nur mit einer Modellierung des Nutzerverhaltens nach einer Reform seriös beziffern. Um verbleibende Datenlücken bei der privaten Dienstwagennutzung zu schließen, läuft im Rahmen des Klimaforschungsplans bereits ein weiteres Forschungsprojekt mit einer groß angelegten empirischen Erhebung. Erste Ergebnisse werden nicht vor Mitte 2027 erwartet – bis dahin dürfte die Debatte um das Dienstwagenprivileg weitergehen.
