Der EU Data Act sollte der große Wurf werden: Seit dem 12. September 2025 haben Fahrzeughalter das Recht, die Daten ihres Autos abzurufen und an Dienstleister ihrer Wahl weiterzugeben. Ein Markt für Werkstatt-, Versicherungs- und Flottenservices sollte entstehen. Der Datendienstleister Caruso hat ein Jahr lang getestet, was davon in der Praxis ankommt. Das Urteil fällt ernüchternd aus: Die rechtliche Grundlage steht, von einem funktionierenden Datenmarkt ist nichts zu sehen.
15 Anwendungen getestet, fast alle fallen durch
Von September 2025 bis Juni 2026 haben Freiwillige mit Privat- und Firmenwagen bei mehr als 25 Herstellern Daten angefordert und Dritten freigegeben. Caruso prüfte das an 15 typischen Anwendungen, vom Kilometerstand über das Fahrtenbuch bis zur Ferndiagnose. Das Ergebnis: Keine einzige davon lässt sich heute markenübergreifend umsetzen. Für die nutzungsabhängige Versicherung „Pay How You Drive“ etwa liefert kein einziger Hersteller die nötige Datenqualität. Damit sei das eigentliche Ziel des Data Act – Geschäftsmodelle rund um Fahrzeugdaten zu ermöglichen – verfehlt, so das Fazit von Caruso. Unterstützt haben den Test zehn europäische Verbände, darunter der Leasingverband Leaseurope.
Das Nötigste und keinen Schritt weiter
Der Grund ist laut Caruso Absicht. Viele Hersteller lieferten nur eine „Minimum Compliant Solution“, also gerade so viel, wie sich rechtlich nicht vermeiden lässt. Das Ganze gleiche einem Flickenteppich: eigene Zugangswege, eigene Datenformate, eigene Freigaben, eigene Verträge bei jeder Marke. Mal gibt es eine moderne Schnittstelle, mal muss man Daten per Webformular, E-Mail oder sogar per Brief anfordern.
Bei einigen Herstellern kamen die Tester gar nicht erst weiter. Zu Changan, Deepal, Ferrari, GWM, Mitsubishi und Nio fanden sie überhaupt keine Informationen zum Data Act, darunter mehrere aufstrebende chinesische Marken. Tesla hat kein eigenes Angebot, Endkunden bleibt nur das Kontaktformular. Bei Jaguar Land Rover gibt es einen Absatz in der Datenschutzerklärung und eine Mailadresse, sonst nichts.
Vier Wochen warten, Passwort per SMS
Auch wer eine Lösung hat, macht es oft kompliziert. Stellantis mit Opel, Peugeot und Fiat liefert innerhalb eines Monats, manchmal dauert es bis zu drei. Eine Schnittstelle für Dritte fehlt, womit die Daten für Dienstleister laut Bericht unbrauchbar sind. Bei Nissan dauert es bis zu vier Wochen, aktualisiert wird einmal am Tag, und Dritte brauchen für den Download ein Einmalpasswort aufs Handy. An direkte Wettbewerber gibt Nissan gar nichts weiter. Oft bekommt man ohnehin nur eine einmalige Datei, die zeigt, was der Hersteller gerade gespeichert hat – mehr nicht.
Besser schneiden die ab, die schon vor dem Data Act Datenschnittstellen hatten. BMW, Ford und Mercedes-Benz betreiben solche Angebote seit über fünf Jahren und ermöglichen mehr Anwendungen als die anderen. Mazda bearbeitete Anfragen im Test in zwei bis drei Minuten.
Der Preis: null bis über 30 Euro pro Auto und Monat
Am weitesten auseinander liegen die Preise. Für alle verfügbaren Daten zahlen Dienstleister zwischen null und mehr als 30 Euro pro Fahrzeug und Monat. Dahinter steckt eine umgekehrte Logik: Kostenlos sind meist einmalige Dateien, die sich nicht weiterverarbeiten lassen. Wer die Daten laufend über eine Schnittstelle will, zahlt kräftig. Der billigste Zugang ist also der nutzloseste. Volkswagen verlangt eine Monatsgebühr und behandelt die Preise vertraulich. Schlimmer noch: Die Hersteller können die Preise jederzeit ändern. Was das heißt, zeigt Caruso am Beispiel der Typgenehmigung, wo einzelne Hersteller die Gebühren für Reparatur- und Wartungsdaten schon um das 12- bis 50-Fache hochgesetzt haben.
Ein Schlupfloch und keine Aufsicht
Und selbst das gilt nur für einen Teil der Autos. Die Pflicht, den Datenzugang von vornherein einzubauen, greift laut Bericht erst für Fahrzeuge, die nach dem 12. September 2026 auf den Markt kommen. Der gesamte Bestand bleibt außen vor. Dazu kommt, dass es kaum eine Instanz gibt, die eingreift: Die nationalen Aufsichtsbehörden sind vielerorts noch gar nicht benannt, Beschwerden laufen ins Leere. Wo es sie gibt, reagieren die Hersteller spürbar schneller.
Caruso fordert deshalb verbindliche, kostenbasierte Preisobergrenzen von der EU-Kommission und einen gemeinsamen Mindestdatensatz von 42 Datenpunkten. „Selbst ein Jahr, nachdem der Data Act anwendbar geworden ist, finden wir noch kein attraktives Geschäftsumfeld für markenübergreifende Services auf Basis von Fahrzeugdaten vor“, sagt Jens Knodel, Director Platform bei Caruso Dataplace.
