Das deutsche Unternehmen Ionity baut seit 2017 an einem europäischen Ladenetz, bislang vor allem an Autobahnen. Jetzt kommen auch die Städte dran, um E-Fahrer ohne heimische Wallbox besser zu erreichen. Im Interview spricht CEO Jeroen van Tilburg über die Fortschritte beim Ausbau der Ladeinfrastruktur, das Wirrwarr um Apps und Tarife – und warum mit jedem neuen E-Fahrer der Strompreis an den Ladestationen sinkt.
Wie gut ist die Ladeinfrastruktur für E-Autos in Deutschland wirklich?
Jeroen van Tilburg: Das Bild von der schlechten Ladeinfrastruktur stimmt so nicht mehr, zumindest nicht überall. Gerade auf Autobahnen funktioniert Schnellladen heute sehr zuverlässig. Europaweit gibt es inzwischen über eine Million öffentliche Ladepunkte, davon knapp 130.000 Ultra-Schnelllader mit mindestens 150 kW. E-Fahrer finden entlang wichtiger europäischer Verkehrskorridore alle 120 bis 150 Kilometer eine Ionity-Station. Die Daten zeigen sogar ein deutliches Ungleichgewicht: Etwa 70 Prozent der europäischen Schnellladeparks werden noch zu wenig genutzt, im Durchschnitt unter 2,5 Ladevorgängen pro Tag. Die Ladeinfrastruktur ist also in vielen Regionen besser als ihr Ruf und weiter als die heutige Zahl an E-Autos. Dennoch bestehen Unterschiede zwischen Autobahnen und Städten. Dort bauen wir aktuell gezielt aus, um E-Fahrer ohne eigene Wallbox besser zu erreichen, an Orten wie Supermärkten, Gastronomie und Pendlerstrecken. Unser Ziel ist, das schnelle Laden verlässlicher und komfortabler in den Alltag zu integrieren.
Braucht es Reservierungen an Schnellladesäulen, um Wartezeiten zu vermeiden?
Wartezeiten an Ladeparks sind selten und entstehen vor allem an wenigen Tagen in der Urlaubssaison – ähnlich wie Staus an Tank- oder Mautstellen. Das Ladeunternehmen Elvah hat das analysiert: Im ersten Quartal 2025 lag die Wahrscheinlichkeit, auf eine überlastete Station zu treffen, bei nur 0,025 Prozent, also im Promillebereich. Meist finden E-Fahrer heute also problemlos eine freie Säule. Reservierungen klingen auf den ersten Blick hilfreich, doch Reisesituationen sind unvorhersehbar. Wenn jemand im Stau steht oder später losfährt, blockiert ein reservierter Ladepunkt eine Säule für eine Person, die noch gar nicht da ist – während jemand vor Ort sie nicht nutzen darf. Das sorgt für Frust statt für Entlastung.
Wie will Ionity Ladezeiten und Auslastung langfristig verbessern?
Wir wollen, dass man gar nicht reservieren muss, weil die Ladeinfrastruktur gut genug ist. Wir bauen daher gezielt aus und arbeiten mit dedizierter, nicht geteilter Leistung pro Ladepunkt. Das heißt: Jede Säule liefert ihre volle Power, ohne dass sich Fahrzeuge die Leistung teilen müssen. Dadurch verkürzt sich die reale Ladezeit deutlich und die verfügbare Anzahl an Ladevorgängen pro Standort steigt. Für klar planbare Segmente wie Lkw-Verkehr mit festen Ruhezeiten kann Reservierung sinnvoll sein. Aber für den Pkw-Bereich, wo Reisen spontan bleiben, ist die beste Lösung: ankommen, einstecken, weiterfahren. Auch intelligentes Routing, das E-Fahrern frühzeitig freie Alternativen vorschlägt sowie dynamische Preismodelle können helfen, Lastspitzen besser zu verteilen.
Warum ist Schnellladen unterwegs oft so teuer – und wann wird es günstiger?
Die 79 Cent, die man oft liest, beziehen sich auf den Preis für spontane Einzelnutzung. Viele E-Fahrer laden aber über Abos oder spezielle Tarife deutlich günstiger. Wer regelmäßig unterwegs lädt, spart damit spürbar. Viele vergleichen die Preise für Schnellladen zudem mit den Preisen für das Laden zu Hause. Dort steckt man das Fahrzeug über Nacht an die Wallbox, aber unterwegs geht es um Zeit. An einer HPC-Säule bekommen Sie heute bis zu 500 kW Leistung. Diese Infrastruktur ist technisch anspruchsvoll und kostenintensiv im Aufbau und Betrieb. Das spiegelt sich auch in den Preisen wider. Aber trotz der höheren Preise fürs Unterwegsladen lohnt sich E-Mobilität. Hochgerechnet über fünf Jahre sind drei von vier E-Autos in Europa günstiger im Besitz und Betrieb als Diesel oder Benziner. Und: Je mehr Menschen unterwegs laden, desto effizienter können wir die Infrastruktur nutzen. Jede zusätzliche Kilowattstunde hilft, die Fixkosten zu verteilen. Mit steigender E-Auto-Flotte können die Preise daher sinken.
Wie wird Laden transparenter und so einfach wie Tanken?
Wir als Branche, von den Ladepunktbetreibern bis zu den Automobilherstellern und Netzbetreibern, tragen Verantwortung, das Laden einfacher zu machen. Gleichzeitig muss man realistisch sagen: Wir sind hier auf einer Reise. Die Reife, die man vom Tanken kennt, entsteht nicht über Nacht. Und selbst dort ist die Preisstruktur nicht so simpel: Warum kostet Kraftstoff an der Autobahn deutlich mehr als im Ort? Wir wissen, dass Laden heute gerade für neue E-Fahrer manchmal kompliziert wirken kann. Aber wir haben in den vergangenen Jahren viel vereinfacht – etwa mit Jahresabos, die die Preise für ein ganzes Jahr transparent festschreiben. Und im Unterschied zum Tanken haben wir noch einen Vorteil: Laden ist ein digitales Produkt. Vieles kann langfristig sogar einfacher werden: Plug-and-Charge oder intelligentes Routing zur nächsten freien oder günstigeren Säule.
Ist Schnellladen bald so schnell wie Tanken?
Die Entwicklung geht schnell voran. Vieles, was früher Zukunftsmusik war, ist längst Alltag. Mit modernen High-Power-Chargern laden viele Fahrzeuge in rund 15 Minuten Energie für 300 bis 400 Kilometer – im Prinzip eine kurze Kaffeepause. Und mit unseren kommenden 600-kW-Systemen werden neue Fahrzeuggenerationen diese Reichweite sogar in unter acht Minuten erreichen. Wir bewegen uns also klar in Richtung „so schnell wie tanken“. Vor dem Kauf eines E-Auots macht sich noch rund die Hälfte der Menschen Gedanken, ob das Laden wirklich gut funktioniert. Sobald sie aber einige Zeit elektrisch unterwegs sind, bleibt diese Unsicherheit nur noch bei etwa jedem Zehnten. Und 92 Prozent der E-Fahrer sagen sogar, dass sie nicht mehr zum Verbrenner zurückwollen. Das zeigt deutlich, dass die Alltagserfahrung besser ist als die öffentliche Wahrnehmung.
