Die elektrische C-Klasse ist für Mercedes eines der wichtigsten Modelle und zugleich das Fahrzeug, indem Software die größte Rolle bislang spielt. Wir hatten dazu Fragen an Magnus Östberg, Chief Software Officer bei Mercedes-Benz.
Welche Assistenzfunktionen im Auto werden von Kundinnen und Kunden in Deutschland am häufigsten genutzt?
Am stärksten genutzt werden unsere Assistenzfunktionen auf der Autobahn. Das ist für viele der wichtigste Anwendungsfall. Ein Schwerpunkt ist beispielsweise der verbesserte Spurwechselassistent. Und natürlich der intelligente Sprachassistent "Hey Mercedes".
Gleichzeitig scheint die Branche beim automatisierten Fahren vorsichtiger geworden zu sein. Sie und andere Hersteller pausieren beim Level 3. Warum?
Wir haben gesehen, dass Kundinnen und Kunden die Unterstützung nicht nur auf der Autobahn wollen. Sie wünschen sich solche Funktionen auch auf Landstraßen und in der Stadt. Deshalb haben wir den Fokus angepasst: Statt zunächst auf höhere Automatisierungsstufen nur in begrenzten Anwendungsgebieten zu setzen, entwickeln wir Systeme, die in Alltagssituationen helfen. Das orientiert sich direkt an dem, was unsere Kunden tatsächlich nachfragen.
Sie sprechen bei der C-Klasse von einer Chip-to-Cloud-Architektur. Was passiert im Fahrzeug, was in der Cloud?
Ein gutes Beispiel ist unser angesprochener Sprachassistent „Hey Mercedes“. Viele Funktionen laufen direkt im Fahrzeug: Fenster öffnen, Lichteinstellungen ändern oder das Glasdach undurchsichtig schalten. Wenn es um allgemeinere Fragen geht, etwa welches Fußballspiel gerade in Stuttgart stattfindet, greifen wir auf Cloud-Dienste wie ChatGPT und Gemini zurück. Wenn der Fahrer dann sagt: "Fahr mich zum Stadion", dann übernimmt wieder das Auto. Chip-to-Cloud bedeutet, dass wir die Aufgaben intelligent zwischen Fahrzeug und Cloud verteilen.
Beim Thema KI wirkt vieles im Auto noch wie Spielerei. Wo liegt aus Ihrer Sicht der praktische Nutzen?
Ein sehr konkreter Nutzen liegt im Sprachverständnis. Ich bin kein Muttersprachler, doch KI versteht unterschiedliche Sprechweisen, Akzente, Dialekte und Formulierungen deutlich besser als ältere Systeme. Nutzerinnen und Nutzer müssen also nicht exakt den einen richtigen Befehl kennen. Wenn jemand eine Funktion umschreibt oder anders benennen möchte, kann das System trotzdem aus dem Kontext verstehen, was gemeint ist. Dieser Unterschied ist in der Praxis enorm.
Gilt dieses Prinzip des Lernens auch für das automatisierte Fahren?
In gewisser Weise ja. Die Systeme lernen anhand von Videos Situationen besser einzuschätzen. Das Modell lernt aus vorhandenen Daten, wie man sich in bestimmten Situationen sinnvoll verhält, etwa wenn ein Fahrzeug am Straßenrand steht oder Gegenverkehr kommt. Das Training erfolgt über Videoaufnahmen und wird durch Simulationen ergänzt, in denen wir unterschiedliche Bedingungen wie Tag, Nacht, Regen oder Schnee abbilden können.
In der Autoindustrie gibt es mit S-Core eine Initiative, Open Source Software einzusetzen. Kann sich das in einer so wettbewerbsintensiven Industrie durchsetzen?
Ja, absolut. Wir gehören zu den Initiatoren von S-Core unter dem Dach des Verbands VDA. Doch alles, was da entwickelt wird, bekommt der Kunde nicht direkt zu sehen. Das gilt zum Beispiel für Diagnoseprotokolle. Die Anwendungen sind nicht wettbewerbsrelevant, sparen uns jedoch Zeit in der Entwicklung.
Sie setzen bei ihrem großen Bildschirm eine Game Engine ein. Welchen Vorteil haben Passagiere davon?
Es macht einen großen Unterschied bei der visuellen Qualität, was bei unserem Markenanspruch wichtig ist. Mit einer Game Engine lassen sich Licht, Schatten, Kontraste und räumliche Effekte viel realistischer darstellen. Die Anzeigen auf unserem MBUX Hyperscreen wirken dadurch nicht mehr flach, sondern plastischer und hochwertiger. Das betrifft sowohl Instrumente als auch Fahrvisualisierungen oder allgemeine Bildschirmdarstellungen.
In vielen E-Autos wird wieder stärker über die richtige Balance zwischen Touchscreen und echten Knöpfen diskutiert. Wo stehen Sie da?
Es gibt Funktionen, bei denen physische Bedienelemente einfach besser sind. Ein gutes Beispiel ist die Lautstärke. Deshalb haben wir für solche Funktionen wieder echte Bedienelemente wie Wippe und Walze eingeführt. Auch bei anderen häufig genutzten Funktionen sind Knöpfe sinnvoll. Gleichzeitig hängt die richtige Balance stark vom Fahrzeug und von der Zielgruppe ab. In höherwertigen Fahrzeugen erwarten Kundinnen und Kunden manchmal eher klassische Bedienelemente, bei kompakteren Modellen sehen wir, dass jüngere Kunden Touch-Bedienung attraktiver finden.
Und wo ordnet sich Sprache in diesem Dreiklang aus Knopf, Touch und Sprache ein?
Sprache ist eine wichtige dritte Säule, aber nicht in jeder Situation die beste Lösung. Wenn ich allein im Auto bin, nutze ich Sprache sehr häufig. Wenn nachts die Familie schläft, möchte ich vielleicht nicht mit dem Auto sprechen. Deshalb ist die richtige Lösung kein Entweder-oder, sondern eine gute Kombination aus allen drei Bedienformen.
Was ist aus Ihrer Sicht der größte Vorteil eines softwaredefinierten Autos?
Der größte Vorteil ist die kontinuierliche Verbesserung über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs. Über Over-the-Air-Updates können Kundinnen und Kunden neue Funktionen erhalten, ohne ein neues Auto kaufen zu müssen. Das Auto entwickelt sich im Alltag weiter. Das gilt für Assistenzfunktionen genauso wie für neue Dienste oder zusätzliche Angebote. Außerdem wird die Nutzung flexibler: Wechselt das Fahrzeug den Besitzer, kann der weitere Funktionen später dazukaufen oder auch abwählen.
Was gefällt Ihnen persönlich am C400 am besten?
Mir gefällt besonders der Hyperscreen. Er bringt eine unglaubliche Bildqualität mit sich und integriert sich sehr elegant in das Interieur. Für mich ist das ein gutes Beispiel dafür, wie Technologie nützlich und gleichzeitig hochwertig gestaltet sein kann.
