Studie: Deutsche E-Autos verlieren Vertrauen

Deutsche Autos gelten international noch immer als Qualitätsversprechen. Doch ausgerechnet bei Elektroautos trägt dieses Argument offenbar immer schlechter. Die neue Kundenstudie von Berylls by AlixPartners zeigt unter anderem: Das Herkunftslabel bleibt stark, aber bei BEVs bröckelt das Vertrauen.

„Wir sind in den weltweiten Automotive Leitmärkten auf tausende Kunden zugegangen und haben sie zu Wünschen und Erwartungen befragt. Wir wollten herausfinden, wie sie auf Marken, Modelle, Technik und viele weitere Details blicken, die bei einem Autokauf in Betracht gezogen werden. Und so unterschiedlich die Aussagen auch ausfallen, so gibt es doch eine große Zahl von Übereinstimmungen. So genießen die Autos Made in Germany international nach wie vor hohes Ansehen. Allerdings vor allem die konventionell angetriebenen“, sagt Jonas Wagner Partner und MD bei Berylls by AlixPartners.

Deutsche E-Autos verlieren beim Qualitäts-Image

Genau hier wird die Studie für deutsche Hersteller unangenehm. Denn das Vertrauen in deutsche Elektroautos fällt sichtbar schwächer aus als bei konventionell angetriebenen Modellen. Es geht nicht nur um Preis oder Reichweite, sondern um die grundsätzliche Wahrnehmung von Qualität und Technologie.

„Das Qualitätssiegel Made in Germany ist weltweit nach wie vor ein starkes Kaufargument,“ erläutert Samuel Schramm, Senior Consultant bei Berylls by AlixPartners und ergänzt: „Die BEVs von deutschen Herstellern lösen aber bei zu wenigen Kunden das Made in Germany Qualitätsversprechen ein.“ Es wird nicht nur die Qualität bemängelt, auch das Vertrauen in die Technologie ist schwach.

Besonders heikel: Der Anteil der Fahrer eines deutschen BEV, die sich nicht nochmals einen deutschen BEV kaufen würden, liegt höher als bei chinesischen BEV-Fahrern. Die Studie nennt hier 23 zu 13 Prozent.

China verlangt Reichweite – und treibt REEVs an

Bei der E-Mobilität zeigen sich die Unterschiede zwischen den Märkten besonders deutlich. In China erwarten 34 Prozent der Kunden Reichweiten von mindestens 750 Kilometern. In Deutschland tut das nur etwa jeder Fünfte, in den USA sind es lediglich zwölf Prozent.

Dass in China Range-Extender-Konzepte wie EREV oder REEV besonders gefragt sind, überrascht vor diesem Hintergrund kaum. Laut Studie wächst das Interesse daran sogar mit steigendem Einkommen.

Günstiger als der Verbrenner reicht oft nicht

Für die Hersteller bleibt die Lage schwierig. Selbst wenn ein Elektroauto günstiger wäre als ein vergleichbarer Verbrenner, würde sich weltweit nur knapp die Hälfte der Kunden dafür interessieren. Der Preis allein zieht also nicht.

In China würden 27 Prozent für ein E-Auto mehr bezahlen als für einen Benziner. In Europa sind es nur zwölf Prozent, in den USA zehn. Das zeigt, wie schwer sich Elektromobilität noch immer verkauft, selbst in Märkten mit großem Angebot.

Spaltmaß ist immer noch wichtig

Ein weiterer Punkt der Studie räumt mit einer verbreiteten Annahme auf: Fit & Finish ist keineswegs ein Thema von gestern. Saubere Verarbeitung, hochwertige Materialien und gleichmäßige Spaltmaße bleiben weltweit wichtige Kaufkriterien.

Überraschend ist dabei, wie nah deutsche und chinesische Kunden bei diesen Erwartungen beieinanderliegen. Gerade Käufer von E-Autos achten besonders stark auf Qualitätsanmutung, Design, Materialgüte und sogar auf die Größe der Farbpalette.

Abo-Funktionen fallen im Westen durch

Wenig Gegenliebe erfahren Funktionen gegen laufende Gebühr. In westlichen Märkten stehen Kunden solchen Abo-Modellen neutral bis negativ gegenüber, in Deutschland ist die Ablehnung besonders ausgeprägt. In Korea dagegen ist die Offenheit größer. Auffällig ist zudem: Vor allem Fahrer von Verbrennern lehnen Abo-Modelle ab. E-Auto-Kunden zeigen sich hier etwas aufgeschlossener.

Autonomes Fahren bleibt ein teures Randthema

Auch bei hochautomatisierten Fahrfunktionen bleibt die Nachfrage überschaubar. 42 Prozent der weltweiten Kunden sind bereits mit Level 1 zufrieden, also etwa mit einem Abstandsregeltempomaten. In China interessiert sich immerhin knapp ein Viertel für Level 4 oder 5 im nächsten Fahrzeug.

In Deutschland würden dafür aber nur zehn Prozent der Premiumkunden zusätzlich bezahlen, in den USA sogar nur sieben Prozent. Das Problem für die Hersteller: Die Kosten für ein Level-5-System liegen laut Studie bei rund 30.000 bis 40.000 Euro. „Für Hersteller ergibt sich eine extrem herausfordernde Situation, denn regionale sowie segmentspezifische Unterschiede ermöglichen keine Skalierung, um die hohen ADAS-Investitionen zu rechtfertigen“, so Jonas Wagner.

SUV bleibt die globale Konstante

Bei allen Unterschieden gibt es weiter gemeinsame Linien. SUVs bleiben in vielen Regionen die beliebteste Karosserieform, besonders im Mittleren Osten, in Korea und in China. Aber auch in Europa, Japan und den USA stehen sie hoch im Kurs, wenn auch neben anderen Formaten wie Limousinen, Kompaktwagen oder Pick-ups in den USA. Interessant dabei: Mit wachsendem Budget steigt auch der Wunsch nach einem SUV.

Das Weltauto ist vorbei – die Schnittmengen bleiben

Die Studie zeigt damit beides zugleich: Das klassische Weltauto funktioniert nicht mehr. Gleichzeitig liegen die Kundenwünsche zwischen Europa, China und den USA nicht so weit auseinander, wie oft behauptet wird. Gerade bei Qualität, Markenvertrauen und bestimmten Fahrzeugkonzepten gibt es weiter große Überschneidungen.

„Das Weltauto, wie es in den frühen 2000er-Jahren verkauft wurde, mag Geschichte sein,“ erläutert Jonas Wagner. „Aber die Wünsche und Vorstellungen der weltweiten Autokäufer haben sich gar nicht so weit auseinanderentwickelt, wie vielfach behauptet wird. Es gibt nach wie vor große Schnittmengen zwischen Chinesen, Europäern und Amerikanern. Das zeigt unsere Studie deutlich. OEMs, die weltweit erfolgreich sein wollen, müssen jedoch die hohe Komplexität aus Aufbauvariante, Antriebsform sowie ADAS-Level kostendeckend beherrschen, um spezifische Unterschiede in den Wünschen ihrer Kunden zu bedienen.“