Der extrovertierte Citroen C4 Cactus ist Geschichte. Sein Nachfolger richtet sich wieder an die breite Masse – und fährt auch gleich als Elektroauto vor.
Was war das für ein Hype, als Citroen 2014 den avantgardistischen C4 Cactus vorstellte. Von der „Rückbesinnung auf das Wesen der Marke“ schrieben wir auf firmenauto.de damals. Ein Auto, das 3,1 Liter verbrauchte, unter einer Tonne wog und nur 12.000 Euro kostete. Aus und vorbei: Der Cactus ist nach nur einer Generation Geschichte und der C4 wird wieder ein fast gewöhnliches Auto der Kompaktklasse. Nicht so glatt wie ein Golf, nicht so sportlich wie ein Ford Fiesta, aber wenigstens ein bisschen Crossover.
Bis zu 155 PS starke Diesel und Benziner sowie ein E-Motor sind geplant. Trotz des aktuellen E-Hypes: Für Hybridantriebe eignet sich die Plattform des C4 nicht, sodass die Verbrenner ohne E-Unterstützung auskommen müssen. Aber dafür bringen die Franzosen den vollelektrisches e-C4 (29.108 Euro, alle Preise netto). Der zum Start angebotene 130-PS-Benziner kostet gut 20.000, ein 100 PS starker Basisbenziner folgt Anfang 2021 für 16.630 Euro.
Doch wer sich in der sogenannten Golf-Klasse behaupten will, in der VW den Ton angibt, muss Anderes bieten. Der C4 mag zwar das etwas Schräge, sympathisch Extrovertierte verloren haben. Langweilig wurde er aber nicht. Sein Dach läuft coupéartig in einem knackigen, mit kleinem Spoiler besetzten Heck aus. Optisch zielt der Citroen in eine Nische, die Modelle wie Nissan Juke oder Toyota C-HR besetzen. Dort erlaubt er sich eine wohl dosierte Portion Extravaganz, gefällt mit einem aufgeräumten Cockpit, das immer noch für die wichtigsten Funktionen eigene Knöpfe bietet. Lenkrad, Schalter, die PSA-typische Bedienlogik sowie eine clevere, versenkbare Tablet-Halterung auf der Beifahrerseite unterscheiden den C4 weiterhin von der automobilen Masse.
Foto: Citroen
Trotzdem hat sich der Franzose markentypische Eigenheiten bewahrt, etwa das sofaähnliche Sitzgefühl auf den dicken Polstern. Oder die Möglichkeit, sich sein Auto individuell zusammenzustellen. Im Falle des C4 kann man dazu aus sieben Farben und fünf Style-Paketen wählen.
Mit 4,35 Metern Länge überragt der C4 den VW Golf um sieben Zentimeter und seine Achsen stehen eine gute Handbreit weiter auseinander. Entsprechend entspannt sitzt man, vorne wie auf der Rückbank. Tatsächlich werben die Franzosen damit, dass kein anderer Kompaktwagen den hinten Sitzenden so viel Knieraum bietet. Das Gepäckfach ist ebenfalls auf größere Transporte eingestellt und im gesamten Innenraum finden sich praktische Fächer, Ablagen und USB-Anschlüsse.
Die Bedienung läuft über einen großen Touchscreen und dank Online-Anbindung kann man Parkgebühren, Spritpreise, Wetterbericht oder andere Infos abrufen. Voll vernetzt überträgt das Auto zudem die wichtigsten Infos auf eine App. Zusätzlich verbaut Citroen hinterm Innenspiegel eine vernetzte Frontkamera mit 16 GB Speicher. Damit kann der Fahrer sein Blickfeld filmen oder fotografieren. Eine nette Spielerei, die im Zweifel bei Streitereien vor Gericht aber kaum Bestand haben dürfte.
Foto: Citroen
Bei den Motoren bedient sich Citroen aus dem Konzernregal. Das Gros der Käufer wird zum 1,2-Liter-Benziner mit 131 PS greifen. Keine schlechte Wahl: Der Dreizylinder läuft zwar nicht so leise und kultiviert wie beispielsweise der Drilling von Ford, macht aber genügend Druck. Dabei passt die sanft schaltende Achtgang-Automatik deutlich besser zur komfortablen Auslegung des Autos als die manuelle Box mit ihren langen Schaltwegen.
Alternativ empfiehlt sich die Testfahrt im 136 PS starken e-C4, der den gleichen Antrieb hat wie Peugeot e-208 oder Corsa-e beziehungsweise Mokka-e von Opel. Denn erst wenn das Motorengeräusch nur noch als leises Summen in den Innenraum dringt, fällt auf, wie gut die Franzosen den C4 gedämmt haben. Von den Rädern ist nur noch bei Schlaglöchern oder tieferen Querrillen etwas zu hören. Außerdem bringt Feinarbeit in Sachen Windschlüpfrigkeit sogar ein paar Kilometer mehr Reichweite als bei Opel und Peugeot, wobei die 350 Kilometer Werksangabe in der Praxis auch hier auf gut 250 zusammenschrumpfen dürften. Für urbane Gebiete reicht das allemal, zumal sich der 50-kWh-Akku mit bis zu 100 kW laden lässt. Dass der Fahrer die Bremswirkung nur einstufig und etwas umständlich über einen Schalter in der Mittelkonsole verstärken kann, passt irgendwie auch zum Charakter des Autos: Für Mainstream sind andere zuständig.
