Trabant: Geschichte eines deutschen Kultautos

Kultstatus eines verschwundenen Automobils

Dieser kuriose Kleinwagen mit revolutionärer Kunststoff-beplankter Karosserie verkörpert eine verschwundene Welt, und genau das macht den Trabant heute zu einem der beliebtesten Oldtimer: Rund 40.000 Einheiten des früheren DDR-Volksautos waren laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) letztes Jahr noch in Deutschland zugelassen. Dabei war der allerletzte von insgesamt fast 3,1 Millionen Trabant schon im Mai 1991 im sächsischen Zwickau gebaut worden – sieben Monate nach der Vereinigung von DDR und BRD, zu deren automobilem Symbol das DDR-Kultmodell mit dem typischen Reng-teng-teng-Zweitaktsound stilisiert worden ist.

Der Ursprung: AWZ P 70 als Wegbereiter

Vor 70 Jahren nahm die Geschichte des nach dem sowjetischen Erdtrabanten Sputnik benannten Viersitzers ihren Anfang, damals präsentierten die Automobilwerke Zwickau (AWZ) den Typ P 70 als Wegbereiter für den Trabant. Anders als westliche Volksautos wie der VW Käfer oder der Citroen 2 CV präsentierte sich der 3,74 Meter lange P 70 im hochmodernen Pontondesign und dazu als weltweit erster Serienwagen mit Karosserieteilen aus Duroplast-Kunststoff.

Duroplast und Zweitakt als Zeitlösung

Der Stahlmangel der Nachkriegsjahre hatte zur Entwicklung dieses Werkstoffs auf Baumwollbasis geführt, dagegen galt der 16 kW/22 PS leistende Zweitakt-Zweizylinder als zeitgemäß effiziente Motorisierung für den frontangetriebenen P 70, immerhin setzten auch noch DKW oder Saab auf robuste und billige Zweitakter.

Vom P 50 zum Serienerfolg

Nach nur drei Jahren wurde der P 70 vom Trabant P 50 abgelöst, aber erst der Trabant 601 im Trapezliniendesign brachte die Duroplast-Bauweise ab 1964 in eine Millionenauflage. Trotzdem: Die Lieferzeit für einen "Trabi" betrug endlos scheinende 10 bis 15 Jahre.

Spitznamen und Popkultur: Der Trabant als Ikone

Kein Kultauto ohne Kose- oder Spottnamen, aber die Liste der Rufnamen für den Trabant toppt alle Rivalen. "Stinker" (wegen der Zweitakt-Duftnote), "Rennpappe" (mit vermeintlich Pappe-ähnlicher Duroplast-Karosse reüssierte der Trabi sogar im Rallyesport), "Duroplastbomber", "Arbeiter-und-Bauern-Volvo" (Das Politbüro und Prominente fuhren Volvo) oder spöttisch "Sachsenporsche" (das DDR-Autobahntempolimit von 100 km/h entsprach der Vmax des Trabis): Die zahllosen, kreativen Bezeichnungen für den Wagen mit der bläulichen Abgas-Fahne füllten schon einen ganzen Sonderausstellungsbereich im Bonner Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland.

Politische Grenzen technischer Entwicklung

Schließlich war das sächsische Volksauto immer auch ein Politikum, so verhinderte die DDR-Regierung technisch essenzielle Evolutionen der von 1964 bis 1991 optisch kaum veränderten Limousinen und Kombis. Aber auch die Kooperation der DDR-Fahrzeugindustrie mit Volkswagen nahm mit dem Trabant 601 Fahrt auf, zumal der "Stinker" 1988 dank eines neuen VW-Polo-Vierzylinders zum Viertakter mit dem Typenschild Trabant 1.1 mutierte.

Der späte Viertakt und das Ende der Baureihe

Es war eine teure Herz-Transplantation für den damals bereits 22 Jahre alten 601, die das DDR-Volksauto am Ende nicht retten konnte, dafür 1990 eine VW-Polo-Produktion im neuen Werk Mosel bei Zwickau initiierte. Im letzten Jahr der DDR waren 2,2 Millionen Trabant zugelassen, fast jeder zweite Pkw zwischen Rostock und Erzgebirge war ein Trabant. Gleichzeitig gab es aber gut fünf Millionen noch nicht erledigte Kundenbestellungen, da die Kapazitätsgrenze des Trabant-Werks bei knapp 150.000 Einheiten pro Jahr lag.

Der Trabant und der Mauerfall

Als sich am 9. November 1989 überraschend die Grenze zwischen DDR und BRD öffnete, gingen die Bilder von fröhlichen Menschen in kleinen Trabis, die in endlosen Kolonnen Richtung Westen fuhren, um die Welt. Ebenso plötzlich wurde der Trabant durch moderne Westautos verdrängt. Neuwagen standen ab 1990 auf Halde, weshalb die finale Trabant-Lieferung 1991 in die Türkei geschickt wurde.

Ostalgie und Wiederentdeckung

Von dort kehrten die Trabis drei Jahre später zurück: Das DDR-Volksauto war in Kleinasien ebenso unverkäuflich geworden wie in Ungarn oder der damaligen Tschechoslowakei. Anders inzwischen in den fünf neuen deutschen Bundesländern. Dort machte eine Ostalgiewelle die "Pappe" ab Mitte der 1990er zum Kultobjekt, sodass reimportierte Trabanten aus der Türkei das Doppelte des einstigen Neupreises erzielten.

Strukturwandel und Rückblick auf die Anfänge

Der harte wirtschaftliche Strukturwandel in den neuen Bundesländern bewirkte sentimentale Erinnerungen an die vermeintlich guten alten Zeiten, die 1954 begannen, als die Staatsführung der DDR die Entwicklung des viersitzigen Kleinwagens P 50 Trabant beschloss. Zunächst aber ging 1955 der moderne Ponton-Zweitürer P 70 in Serie, dies mit Duroplast-Teilen (einem Material auf Baumwollbasis und Phenolharz) auf einer Holzskelettkarosserie und mit der Technik des Vorkriegstyps IFA F 8. Während vom VW Käfer 1955 bereits das millionste Fahrzeug ausgeliefert wurde und die nächsten Millionenmarken in Wolfsburg nur wenige Jahre später fielen, kam der frugal ausgestattete P 70 (der Kofferraum ließ sich nur von innen beladen) auf bescheidene 36.000 Einheiten.

Der Trabant P 50 als technischer Fortschritt

Der Trabant P 50 machte es besser, nicht zuletzt dank eines kräftigeren, bis 15 kW/20 PS entwickelnden 0,6-Liter-Zweizylinders und Duroplast auf einer Stahlblechstruktur. Nach 131.000 Trabant P 50 stand 1962 der nächste Wachwechsel an: Der Trabant 600 (P 60) punktete nun mit einem 0,6-Liter-Zweizylinder mit 17 kW/23 PS, der den als Limousine, Kombi, Camping und Lieferwagen vorgestellten Fronttriebler auf Tempo 100 beschleunigte.

Designwechsel: Der Trabant 601 tritt an

Trabant Nummer drei folgte bereits zwei Jahre später: Der Typ 601 adaptierte das von Stardesigner Pininfarina vier Jahre zuvor etablierte Trapezliniendesign – heute unglaublich, aber manche Peugeot-Manager betrachteten den Trabant 601 als Mini-Ausgabe des Peugeot 404.

Technische Besonderheiten und Variantenvielfalt

Auch sonst zeigte sich der als Limousine, Kombi (Universal) und Jagdwagen gebaute Trabant 601 en vogue: Der Frontantrieb des 3,56 Meter kurzen, viersitzigen Familienautos wurde in der kleinen Klasse erst in den 1970ern allgemeiner Standard, und die sächsischen Ingenieure experimentierten mit Wankelmotoren und Dieselaggregaten als Ersatz für den Zweitakter.

Politische Blockaden statt technischer Evolution

Vergeblich, alle disruptiven Weiterentwicklungen des Trabant 601 wurden von den politischen Machthabern eingestellt, dazu gehörten auch bahnbrechende Studien wie der P 603 aus den späten 1960ern. Stattdessen mussten ständige Detail-Updates genügen, von 1964 bis 1988 gab es insgesamt 326 Serienänderungen und 156 Karosseriemodifikationen. Nicht einmal der Trabant 1.1 mit Volkswagen-Viertaktmotor erhielt 1988 eine neue, zeitgemäße Karosserie.

Design, Film und Museum: Der Trabant als Popstar

Zum Popstar reichte es für den Trabant trotzdem, zunächst ab 1971 in DDR-Hits wie "Ein himmelblauer Trabant" von Sonja Schmidt, dann ab 1991 als Leinwandheld in Kinofilmen wie "Go Trabi Go". Nicht zu vergessen die Trabi-Kunstwerke im Berliner Mauer-Museum "Eastside Gallery" oder das Denkmal vor dem August-Horch-Museum in Zwickau, der ehemaligen Produktionsstätte des Langzeitautos. So wie die Tifosi des knuddeligen, klassischen Fiat 500 gern nach Turin pilgern, zieht auch der Zwickauer Millionseller die Fans an seine Geburtsstätte. Nur eins gelang dem Trabant im Unterschied zum Cinquecento nicht: Ein Revival mit neuer Technik im Retrodesign. Studien wie der "new Trabi" von 2009 fanden bislang keine Finanziers.

Chronik

1904: Vor 120 Jahren, am 10. Mai 1904, erfolgt die Eintragung der „August Horch & Cie. Motorenwerke AG“ ins Zwickauer Handelsregister, damit legt Audi den Grundstein für den sächsischen Automobilbau im großen Stil, der später die Kleinwagen AWZ P 70 und Trabant hervorbringt

1910: Nachdem August Horch das von ihm gegründete Unternehmen verlassen muss und den Namen „Horch“ für seine Firma selbst nicht mehr verwenden darf, erfolgt am 25. April die Umbenennung der Firma in „Audi“ (lateinischer Imperativ von „Horch!“) und die Eintragung in das Handelsregister von Zwickau

1928: Jørgen Skafte Rasmussen, Gründer und Eigentümer von DKW, erwirbt die Zwickauer Audiwerke AG mit Finanzierung durch die Sächsische Staatsbank. DKW bietet neben Citroen als eines der ersten europäischen Unternehmen seinen Kunden Ratenzahlungen an

1929: Die Audi-Modelle genießen zwar international den Ruf exzellenter Konstruktionen, der ökonomische Erfolg bleibt jedoch aus. Die Weltwirtschaftskrise verschärft ab Herbst die wirtschaftliche Schieflage

1931: Auf der Berliner IAA debütiert mit dem DKW Front der erste in Großserie gefertigte Kleinwagen mit Vorderradantrieb

1932: Auf Initiative der Sächsischen Staatsbank entsteht die Auto Union AG, ein Verbund der vier Hersteller Audi, DKW, Horch und Wanderer. Die Auto Union AG ist der zweitgrößte deutsche Automobilkonzern, dies mit dem Markensignet von vier ineinander verschlungenen Ringen (ein Ring für jede Marke). Die Auto Union verfügt zwar über die Werke in Zwickau, hat ihren Sitz jedoch in Chemnitz

1937: Der Automobilstandort Zwickau erwirbt sich den Ruf eines sächsischen Detroits. Die Auto Union AG liefert in diesem Jahr 54.765 Automobile aus und hält damit 25,3 Prozent an den gesamten Automobilzulassungen in Deutschland (216.538). 19,5 Prozent der Auto-Union-Zulassungen entfallen auf DKW (42.143).

1938: Jedes fünfte deutsche Auto kommt aus Zwickauer Produktion. DKW ist weltgrößter Motorradhersteller und hält in Deutschland ein Drittel des Motorradmarkts

1940: Die Fertigung ziviler Pkw wird zugunsten von Rüstungsaufträgen eingestellt

1945: Mit Kriegsende beenden amerikanische Truppen die Produktion in Zwickau. Nach dem Zweiten Weltkrieg lässt die Sowjetunion die meisten der in Ostdeutschland gelegenen Werksanlagen der Auto Union demontieren. Der Konzern wird 1946 durch die sowjetische Besatzungsmacht enteignet. Gleichzeitig gelingt einigen früheren Auto-Union-Mitarbeitern der Neubeginn im Westen, dies zunächst mit dem Zentraldepot für Auto-Union-Ersatzteile in Ingolstadt

1946: Die Sowjetische Militäradministration (SMAD) befiehlt am 7. Juli den Start der Fahrzeugproduktion in den Zwickauer Horch-Werken

1948: Im Zwickauer Werk Audi beginnt die Fertigung des frontangetriebenen Vorkriegsmodells DKW F 8 erneut, auf das später der DKW F 9 folgt (der F 9 wurde als serienreifer Prototyp bereits 1940 gezeigt). Vermarktung als IFA-DKW. Die Produktion des F 8 läuft bis 1955, wird dann zugunsten des P 70 eingestellt

1954: Die Staatsführung der DDR beschließt die Entwicklung eines neuen Kleinwagens mit vier Sitzplätzen und einem Verbrauch von maximal 5,5 Liter auf 100 Kilometer. Bei einer Politbürositzung verabschieden Wilhelm Pieck und Walter Ulbricht den Plan der Produktion von Pkw und den Code P 50 für den künftigen Kleinwagen Trabant. Zunächst entsteht aber auf Basis der Vorkriegskonstruktion IFA F 8 der Typ P 70 als Zwischenlösung

1955: Weltpremiere für den 3,74 Meter langen Kleinwagen AWZ (Automobilwerk Zwickau) P 70 (Personenwagen mit 700 ccm), der als Vorgänger des Trabant mit serienmäßig Kunststoff-beplankter Karosserie (Duroplast-Teile auf einer Holzskelettkaroserie) aufwartet. Duroplast ist ein Material auf Baumwollbasis, dabei handelt es sich um mit Baumwollkurzfasern (Linters) verstärktes Phenolharz. Für Vortrieb sorgt im P 70 ein 16 kW/22 PS leistender 0,7-Liter-Zweizylinder-Zweitaktmotor. Der Kofferraum ist nur über das Interieur der Passagierkabine zugänglich. Umgangssprachlich wird der P 70 „Papp 70“ genannt, weil die Karosserie mit Duroplast-Teilen versehen ist. Zur Zeit des Produktionsanlaufs vom P 70 hat VW bereits eine Million Käfer gebaut

1956: Der P 70 wird auch als Kombi eingeführt, dies mit kunstlederbespanntem Dach. Aus dem IFA F 9 geht die Zweitaktlimousine Wartburg 311 hervor. Debüt der Wartburg-Palette auf der Leipziger Frühjahrsmesse

1957: Im Frühjahr rollt das extravagante P 70 Coupé an den Start, dies mit einer Stahlblechkarosserie. Das P 70 Coupé bewährt sich auf Exportmärkten als Werbebotschafter für die Produkte der DDR-Fahrzeugindustrie. Zum 40. Jahrestag der russischen Oktoberrevolution geht am 7.11. der erste Trabant (P 50) in die Nullserie, die insgesamt 50 Einheiten umfasst. Der Name Trabant ist inspiriert durch den Start des sowjetischen Erdtrabanten Sputnik. Auch der Trabant erhält eine Karosseriebeplankung mit Duroplast-Kunststoff, um kostspieliges Stahlblech zu sparen. Der Trabant P 50 (P 50 wie „Personenwagen“ mit „500“ ccm) wird von einem vorn quer eingebauten 0,5-Liter-Zweizylinder-Zweitakter mit 12,5 kW/17 PS angetrieben. Ab 1958 leistet der Motor 13 kW/18 PS (Trabant P 50 Z), 1959 steigt die Leistung auf 15 kW/20 PS (Trabant P 50/1 bzw. P50/2)

1958: Die DDR verfügt den Zusammenschluss des VEB Kraftfahrzeugwerk Sachsenring (bis 1957 Horch genannt) und des VEB Automobilwerk Zwickau AWZ (bis 1954 Audi) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Die Großserienfertigung des P 50 Trabant läuft an, die Lackierung erfolgt in modischen Pastelltönen, auch damit Transportschäden leichter behoben werden können. Der Trabant P 50 kostet in der DDR 7.650 Mark, der VW Käfer 1200 in der BRD dagegen nur 3.810 Mark

1959: Die Produktion des P 70 endet nach 36.151 Einheiten, darunter sind ca. 1.500 Coupés

1960: Serienanlauf des Trabant P 50 Kombi, von dem in den beiden Vorjahren bereits Nullserien gebaut wurden

1961: Ein moderner Kleinwagen-Prototyp steht bereit als Nachfolger des Trabant P 50, aber die verantwortlichen staatlichen Stellen lehnen eine Serienfertigung ab, so wie bei allen folgenden, revolutionären Prototypen. Der DDR-Automobilbau entscheidet sich außerdem gegen die Entwicklung moderner Viertaktmotoren

1962: Die Produktion des Trabant P 50 endet nach 131.450 Einheiten. Die Nachfolge übernimmt der Trabant 600 (P 60), der in den Karosserieformen Limousine, Kombi, Camping und Lieferwagen gebaut wird. Insgesamt werden bis 1965 vom Trabant 600 mit 0,6-Liter-Zweizylinder-Zweitakter mit 17 kW/23 PS 106.628 Einheiten gefertigt

1964: Der Trabant 601 (interne Bezeichnung P 601) geht im Juli in Serie als neuestes Modell aus Zwickauer Produktion, ist aber letztlich eine Evolutionsstufe des Vorgängers P 60. Bemerkenswert sind die fortschrittliche Einzelradaufhängung und das Festhalten am Frontantrieb, der sich im Kleinwagensegment erst nach 1970 allgemein etabliert. Zunächst ersetzt der Trabant 601 die P 60 Limousine. Auf die zweitürige Limousine folgen der Kombi und der Kübelwagen. Für Vortrieb im Trabant 601 sorgt ein 0,6-Liter-Zweizylinder-Zweitakter mit 17 kW/23 PS

1965: Neu ist der Trabant 601 Universal (Kombi), mit dessen Serienanlauf die Kombiversionen des Vorgängers P 60 eingestellt werden. Unter der Bezeichnung Hycomat wird eine automatische Kupplung für den Trabant 601 vorgestellt. Der VEB Sachsenring erwirbt von NSU eine Lizenz zur Entwicklung von Kreiskolbenmotoren, allerdings begann die Forschung an Wankelmotoren schon vier Jahre zuvor. Nach ein paar Jahren wird die Wankel-Entwicklung aufgegeben, weil man die technischen Unzulänglichkeiten des Motorenkonzepts nicht überwinden kann. Insgesamt werden bis 1969 rund 100 Ein-Kammer-Wankelmotoren gebaut mit bis zu 63 PS Leistung

1966: Unter dem Code „603“ startet zur Jahreswende 1966/67 die Entwicklung eines modernen dreitürigen Kompaktklassemodells, das allerdings nicht in Serie geht

1967: Die Trabant-Modelle werden auf der IAA in Frankfurt an prominentestem Platz in der neuen Halle fünf präsentiert. Dort, wo NSU das als Zeitenwende gefeierte Wankelmotor-Modell Ro 80 zeigt und BMW einen neuen V8 als Topmodell vorstellt, verkörpern die Zweitakt-Zweizylinder des VEB Sachsenring (Trabant 601) eine gänzlich andere Vision des Fahrzeugbaus mit überlebtem Zweitaktmotor (nur Saab setzt nun noch auf diese Motoren), aber billigen Preisen. So kostet der Trabant 601 Kombi im Westen nur 3.680 Mark, was die Werbetexter zu den Worten inspiriert: „Zwei Wagen dieses Typs können zum Preis eines großen Kombifahrzeugs angeschafft werden!“ Tatsächlich ist der Trabant im Vergleich zu anderen kleinen Kombis um bis zu 30 Prozent billiger. Dennoch werden in der Bundesrepublik Deutschland lediglich 151 Einheiten des Trabant 601 verkauft (Vorjahr: 229)

1968: Am 16. April läuft in Zwickau der 500.000ste Trabant vom Band. Der neue VEB IFA-Vertrieb soll eine bessere Versorgung mit Fahrzeugen, Zubehör und Ersatzteilen ermöglichen. Die Wartezeiten auf Neuwagen betragen allerdings weiterhin bis zu 14 Jahre

1969: Das Trabant-601-Nachfolgeprojekt P 603 wird eingestellt. Leistungssteigerung beim Trabant 601 auf 19 kW/26 PS. Die offizielle Vmax beträgt weiterhin 100 km/h, ab 1974 werden 106 km/h angegeben. Alle Verträge mit offiziellen westdeutschen Wartburg- und Trabant-Händlern werden gekündigt, dennoch importieren einzelne Händler weiterhin Trabant- und Wartburg-Modelle in die Bundesrepublik

1973: Zwickau feiert im Oktober die Auslieferung des einmillionsten Trabant

1975: Während in Wolfsburg der erste VW Polo eingeführt wird, initiiert das Politbüro die Entwicklung eines Trabi-Nachfolgers in Kooperation mit Skoda. Auch dieses Projekt wird 1984 eingestellt

1980: Der Trabant erhält eine optische Auffrischung durch eckige Stoßstangen mit Kunststoffelementen und als neues Sicherheitsdetail eine Zweikreisbremsanlage. Die DDR-Institution Geschenk- und Kleinexporte GmbH Gentex bietet Bundebürgern den Trabant 601 S de Luxe für 5.950 DM an, um diesen DDR-Bürgern zu schenken. Der DM-Preis ist um fast die Hälfte niedriger angesetzt als der Preis in Mark der DDR für ein vergleichbar ausgestattetes Auto. Bis 1988 verkauft Gentex fast 40.000 Trabant

1981: Für den Trabant 601 wird ein 34 PS leistender 1,1-Liter-Dreizylinder-Dieselmotor entwickelt, der sich mit 4,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer begnügt. Zum Serienstart kommt es nicht

1984: Die Bordelektrik wird von 6 Volt auf 12 Volt umgestellt. Die Jahresproduktion des Trabant 601 wird auf rund 145.000 Einheiten gesteigert

1985: In Chemnitz (damals Karl-Marx-Stadt) sind die Städtischen Kunstsammlungen Publikumsmagnet, zeigen sie doch abgelehnte Entwürfe des Trabant-Designers Clauss Dietel, der den inzwischen 21 Jahre alten Trabant 601 in frische Form bringen wollte

1988: Die permanente Entwicklungsarbeit am Trabant 601 führt von 1964 bis 1988 zu insgesamt 326 Serienänderungen und 156 Karosseriemodifikationen. Im November startet die Nullserie des Trabant 1.1 mit Volkswagen-Viertaktmotor in Zwickau. Neben dem Motor mussten etwa 60 Prozent der Karosserie-Bauteile geändert werden, die Design-prägende Außenhülle durfte aber nicht geändert werden. Insgesamt 480.000 DDR-Bürger bestellen in diesem Jahr einen Neuwagen, aber nur 145.600 Autos (Allzeithoch der Trabant-Jahresproduktion) können ausgeliefert werden. Das Durchschnittsalter des Pkw-Bestandes in der DDR beträgt 13 Jahre gegenüber gut 7 Jahren in der Bundesrepublik

1989: Öffnung der deutsch-deutschen Grenze am 9. November. Noch Anfang des Jahres hatte die Staatsführung beschlossen, den Trabant 601 mit Zweitakt-Motor weitere fünf Jahre parallel zum Trabant 1.1 zu produzieren. Ein komplett neues Karosseriedesign für den Trabant ist erst für 1995 geplant. Im Jahr 1989 stehen in der DDR 5,5 Millionen noch nicht erfüllte Kaufverträge einer jährlichen Produktionskapazität von rund 150.000 Einheiten gegenüber

1990: In der DDR sind 2.206.300 Trabant zugelassen, die Baureihe macht damit mehr als 50 Prozent des Pkw-Bestands aus. In den letzten Monaten der DDR wird am 21. Mai die Serienproduktion des Trabant 1.1 mit VW-Viertaktmotor im Werk 1 in Zwickau/Mosel aufgenommen. Parallel zur Währungsunion von DDR und BRD wird im Juli die Fertigung des Zweitakt-Typs Trabant 601 eingestellt, da die Nachfrage ausbleibt. Der Trabant 1.1 läuft jedoch weiter vom Band. Bei Volkswagen in Sachsen werden von nun an bis heute unterschiedliche VW-Modelle gebaut, als erster Typ startet im Mai der Polo im Werk Zwickau/Mosel. Am 21. Mai läuft der 3.000.000ste Trabant vom Band, dies mit VW-Viertaktmotor. Im letzten Sommer der DDR stehen auslieferungsbereite, aber nicht abgenommene Trabant auf Halde. So wird die finale Trabi-Lieferung 1991 in die Türkei geschickt, von wo die „Trabanten“ drei Jahre später zurückkehren, denn das DDR-Volksauto ist auch dort unverkäuflich geworden. Anders inzwischen in Deutschland. Hier hat eine Ostalgiewelle den Trabi zum Kultobjekt stilisiert, sodass reimportierte Trabis aus der Türkei das Doppelte des einstigen Neupreises erzielen

1991: Im Februar rollen erste VW Golf und der 5.000ste VW Polo von den Bändern im Zwickauer Werl Mosel. Am 30. April wird der 3.096.099 und letzte Trabant (als 1.1 Universal) in Zwickau gebaut. Davon zählten 2.818.547 Einheiten zur Baureihe 601, vom Viertakter Trabant 1.1 entstanden 39.474 Einheiten. Der Film „Go Trabi go“ lockt 1,5 Millionen Besucher in die Kinos

1999: Der einmillionste Volkswagen wird in Zwickau gebaut

2002: Die deutsche Post ehrt den Trabant P 50 mit einer Briefmarke

2005: Zwickau feiert die Fertigung des einmillionsten Golf, insgesamt wurden bisher 2,3 Millionen VW in Mosel gebaut

2008: Der Golf VI läuft in Zwickau vom Band, gefolgt 2012 vom Golf VII

2009: Auf der IAA in Frankfurt debütiert die Studie nT („new Trabi“) im Stil eines Trabant-Kombis im Retrodesign, zum Serienstart kommt es nicht

2017: Das Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland in Bonn zeigt eine Ausstellung über die Deutschen und ihre Autos, mit einem Schwerpunktbereich zum Thema Trabant. Dort werden auch die vielen Kose- und Spottnamen des Trabant aufgeführt, darunter Duroplastbomber, Zwickauer Flüchtlingskoffer, Rennpappe, Mercedes-Krenz, Carton de la blamage, Sachsenporsche, Zittröhn, überdachte Zündkerze, Stinker, Arbeiter-und-Bauern-Volvo etc.

2018: Der VW-Standort Zwickau wird umgebaut für die Produktion elektrischer Volkswagen aus der ID-Familie

2019: Die Serienproduktion des VW ID3 startet in Zwickau

2021: Der elektrische Audi Q4 Sportback e-tron wird ab Sommer in Zwickau gebaut

2022: Die inzwischen sechs in Zwickau gefertigten E-Modelle sind der Audi Q4 e-tron Sportback, VW ID.5 GTX, Audi Q4 e-tron, VW ID.4, Cupra Born und VW ID.3. Laut Kraftfahrt-Bundesamt sind noch über 40.000 Trabant Pkw zugelassen

2025: Das Jubiläum „70 Jahre Trabant-Vorläufer AWZ P 70“ und die komplette Geschichte der Trabant-Evolution bis zum ersten VW Polo made in Sachsen lässt sich im August-Horch-Museum in Zwickau erleben. Diese Ausstellung befindet sich in der ersten Produktionsstätte von Audi und zeigt in einer Zeitreise alle Meilensteine der Marken Horch, Audi, Auto Union (mit Wanderer und DKW) sowie Sachsenring (Trabant) und Volkswagen sowie Audi