Honda will dem vor allem für seine Effizienz beliebten Hybridantrieb mehr emotionale Anziehungskraft verleihen. Die Japaner verpacken ihn dafür in eine schnittige Hülle und lassen ihn klingen wie einen handgeschalteten Benziner. Das so gebaute Sportcoupé heißt Prelude und startet im kommenden Frühjahr zu Preisen ab 41.597 Euro (alle Preise netto).
Tradition mit neuem Konzept
Auf Modellbezeichnungen mit Tradition zurückzugreifen, liegt im Autogeschäft schon länger im Trend. Anders als viele Konkurrenten klebt Honda die Namensplakette jedoch nicht einfach ans Heck eines beliebigen SUVs, sondern bleibt dem gleichen Segment treu wie schon beim Vorgänger. Als 2001 der bislang letzte Prelude-Neuwagen in Deutschland verkauft wurde, handelte es sich ebenfalls um einen sportlich geschnittenen 2+2-Sitzer mit zwei Türen und fließender Dachlinie.
Kompakte Maße, klassisches Cockpit
Die Neuauflage fällt mit 4,35 Meter eine halbe Handbreit kürzer aus, was vor allem an der für Erwachsene mittlerweile nahezu unbrauchbaren Rücksitzbank zu spüren ist. Vorne geht es dafür für einen Sportwagen relativ luftig zu, selbst größere Europäer finden bequem Platz. Und auch der Kofferraum unter der großen Klappe passt, reicht locker für das Gepäck beim Kurzurlaub zu zweit oder dank umklappbarer Rücksitzlehnen für den Wocheneinkauf. Ambiente und Bedienkonzept im Cockpit fallen dabei relativ klassisch aus: Der Touchscreen bleibt klein, vieles wird immer noch über physische Knöpfe und Rädchen bedient, die sich wertig anfassen und mit befriedigendem Klickern bewegen.
Die Preise starten bei 41.597 Euro netto.
Antriebskonzept: E-Motor mit Verbrenner-Charme
In einer Zeit, in der Sportwagen unterhalb der absoluten Luxusliga eine Seltenheit sind, fällt der Prelude automatisch auf. Sein wahres Alleinstellungsmerkmal ist jedoch der Antrieb. Honda nutzt dort seinen auch in anderen europäischen Modellen verfügbaren quasi-seriellen Hybrid, der sich von den bekannteren Toyota- und Renault-Variante deutlich unterscheidet. Der Antrieb erfolgt die allermeiste Zeit über den 300 Nm starken E-Motor, der Verbrenner dient in der Regel nur als Stromgenerator, wirkt lediglich bei Autobahntempo direkt auf die Räder ein. Eine externe Lademöglichkeit ist nicht vorhanden. Das System fährt sich also ähnlich wie ein E-Auto, verbraucht aber die meiste Zeit Sprit, um den E-Motor versorgen zu können, der ansonsten nur über die Rekuperation während des Bremsens und Bergabfahrens Energie erhält. Das ist aus diversen Gründen zumindest im Stadtverkehr und in der Theorie sparsamer als die Nutzung eines Verbrenner-Direktantriebs.
Soundeffekt mit Gänsehautfaktor
Im Prelude arbeite der Hybrid grundsätzlich genauso, Honda schmückt seine Tätigkeit aber akustisch wirkungsvoll aus, sodass das Coupé klingt und sich auch so anfühlt, als wäre ein kerniger Verbrenner mit sequentiellem Achtgang-Schaltgetriebe an Bord. Während weiterhin ausschließlich der E-Motor für Vortrieb sorgt, führt der über alle Freiheiten verfügende Benziner beim Beschleunigen und Abbremsen ein Sound-Spielchen auf, lässt die Drehzahl bei Hochschalten hörbar absacken und vorm Herunterschalten wie bei einem Zwischengasstoß aufjubeln. Gleichzeitig nimmt die E-Motorsteuerung kurz das Gas weg, sodass es zu kleinen Zugkraftunterbrechungen kommt, die sich wie Schaltruckeln anfühlen.
Das Cockpit ist klassisch eingerichtet.
Fahreindruck: Dynamisch trotz Hybridfokus
In der Praxis funktioniert die akustische Charade ausgezeichnet. Der sonst akustisch eher dröge Hybrid wirkt lebhaft und dynamisch, vor allem im Sportmodus, der den Effekt noch einmal deutlich stärker akzentuiert als die Standardeinstellung. Das Ganze wirkt organischer und authentischer als man es von einer Simulation erwarten sollte, wohl auch, weil der Sound nicht wie etwa bei reinen E-Autos komplett synthetisch ist, sondern immer von einem echten mechanischen Verbrenner erzeugt wird. Zudem ist das System so clever gesteuert, dass es sich immer realistisch der aktuellen Fahrsituation anpasst – hier wirkt nichts abgespult oder vorprogrammiert. Wem das trotzdem zu viel wird, der schaltet den Shift-Plus einfach per Knopfdruck aus – und fährt im gewohnte Hybridmodus, wie man ihn von Civic und Co. kennt.
Leistung, Lenkung und Agilität im Check
Dass der E-Motor nominell nur 185 PS hat, spielt beim Fahrspaß auf gewundenen Landstraßen kaum eine Rolle. Der kräftige Antritt und das im weiten Band nutzbare Drehmoment lassen den Prelude kraftvoll und agil wirken, bevor ihm auf der Autobahn ein wenig die Puste ausgeht. Seine 188 km/h Höchstgeschwindigkeit sind für einen Sportwagen nicht eben viel, die Null-auf-hundert-Werte fallen ebenfalls eher mau aus. Sein Revier sind vor allem die kurvigen Landstraßen, auf denen ihm das aufwändige System hohe Agilität verleiht. Die Komponenten stammen vom Honda Civic Type-R, der bereits bewiesen hat, dass sich auch frontgetriebene Performance-Autos dynamisch bewegen können. Auch die direkte Lenkung und die sehr knackigen Bremsen passen sich dabei gut ein. Dass letztere zwischen Rekuperation und mechanischer Verzögerung oszillieren müssen, ist ihnen anders als bei vielen anderen Hybrid- oder E-Autos nicht anzumerken. Und weil die Dämpfer adaptiv sind und sie sich wie auch die anderen Fahrwerkskomponenten manuell anpassen lassen, sind auch entspannte lange Touren möglich.
Start ist im Frühjahr.
Komfort und Effizienz im Alltag
Ein brachialer Sportwagen ist der über die Vorderräder angetriebene Prelude selbst im schärfsten Modus nicht. Aber das Coupé schafft die Verbindung von hohem Fahrspaß, der auch noch passend akustisch untermalt ist, Langstreckenkomfort und Effizienz. Rund 5 Liter gibt der Hersteller für 100 Kilometer an, ein Wert, der nach den Erfahrungen mit den anderen Hybriden der Japaner bei zurückhaltender Fahrweise nicht ganz unrealistisch sein dürfte. Der gute Verbrauchswert nimmt auch dem Basispreis von 41.597 Euro ein wenig die Wucht. Eine ähnliche Rolle spielen die gute Ausstattung und der Umstand, dass es in dieser Klasse keine deutlich billigere Alternative gibt.
Technische Daten – Honda Prelude
Zweitüriger, viersitziges Sport-Coupé der Kompaktklasse; Länge: ca. 4,35 Meter, Breite: ca. 1,80 Meter, Höhe: ca. 1,30 Meter, Radstand: ca. 2,60 Meter, Kofferraumvolumen: k.A.
Hybridantrieb mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner und E-Motor, 135 kW/184 PS, maximales Drehmoment: 335 Nm, Frontantrieb, Ein-Gang-Automatik mit Acht-Gang-Doppelkupplung-Simulation, 0-100 km/h: 8,2 Sek., Vmax: 188 km/h, Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 117 g/km; Preis: 41.597 Euro.
Kurzcharakteristik
Warum: Fahrspaß
Warum nicht: Fahrleistungen
Wann er kommt: Frühjahr 2026
