Unser Terminkalender sah längere Autobahntouren vor, eigentlich nicht das richtige Terrain für einen elektrischen Kleinstwagen. Aber eben auch eine Herausforderung, der wir uns und dem Hyundai Inster stellen wollten. Und, um es vorwegzusagen: Die Prüfung hat der Stadtfloh bestanden. Der vermeintliche Zwerg ist eine geräumige Allzweckwaffe, die so manchen Kleinwagen mit Verbrennungsmotor alt aussehen lässt. Zunächst hatten wir gefremdelt. Nach zwei Wochen und vielen hundert Autobahnkilometern fiel uns der Abschied schwer.
Charakter mit Charme und Kanten
Der Anblick des Inster löst gemischte Gefühle aus. Mit 3,83 Metern ist er praktisch kurz und mit 1,60 Metern zudem für die vielen mittlerweile schmalen Stellplätze angemessen schlank. Er wirkt mehr hoch als lang, sogar ein wenig schrullig und auch koreanisch. Das macht ihn zugleich zu einem echten Typ mit Ecken und Kanten und sympathischer Ausstrahlung.
Innenraum mit viel Bewegungsfreiheit
Um sich hinters Lenkrad des Inster zu klemmen, muss man kein Schlangenmensch sein. Das Platzangebot und die Verstellmöglichkeiten sind großzügig und ermöglichen auch großen Gästen einen angenehmen Aufenthalt – sowohl vorne als auch hinten. Die Rückbank bietet zwei Sitze. Der Fußraum ohne störenden Kardantunnel ist eben, sodass Füßen und Beinen viel Spielraum geboten wird. Die beiden Fondsitze sind zudem in Längsrichtung verschiebbar. Falls gewünscht, erreicht die Kniefreiheit fast das Niveau der Oberklasse– zulasten des Kofferraumvolumens.
Praktische Ideen und flexibler Stauraum
Im Zubehör bietet Hyundai einige smarte Lösungen. So erlauben Ausklapptische Fondgästen, Kaffeebecher oder Spielzeug vor sich zu positionieren. Für die Seitentürverkleidungen gibt es zudem Halter für Brillen und Ausweiskarten. Größeres Gepäck kommt hingegen in den 280 bis 350 Liter großen Kofferraum. Bei umgeklappten Rückbanklehnen wächst das Volumen auf 1.059 Liter.
Der Fahrersitz bietet langstreckentauglichen Komfort sowie eine praktische Armlehne.
Preis, Ausstattung und Varianten
Positiv überrascht hat uns ebenfalls die Ausstattung. Wenn diese umfangreich sein und verwöhnen soll, geht das wie üblich ins Geld. Doch die Mehrinvestition dürfte sich lohnen. Die Basisversion mit 42 kWh und 97 PS ist ab 20.084 Euro (alle Preise netto) erhältlich. Für die größere 49-kWh-Batterie mit einem 115 PS starken Antrieb werden 1.260 Euro Aufpreis fällig. Kommt, wie bei unserem Testexemplar, noch die Topausstattung "Prime" und Extras wie die Vehicle-to-Load-Funktion hinzu, landet man bei rund 26.050 Euro. Für einen Kleinstwagen ist das ein stolzer Preis.
Kleinstwagen mit großem Komfort
Wer sich jedoch an Details wie große Displays, Vernetzung, ein Lederlenkrad, eine Klimaautomatik, einen Abstandstempomat, eine hochauflösende Rückfahrkamera, einen Smart-Key und 17-Zoll-Leichtmetallräder gewöhnt hat, wird diese Dinge, die bis vor kurzem höheren Klassen vorbehalten waren, nicht mehr missen wollen. Zudem fährt sich der Inster, wie bei Elektroautos üblich, so bequem wie ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Auch die Mittelarmlehne und der sogar langstreckentaugliche Vordersitz mit behaglich wirkendem Sitzbezug sind in der vom Rotstift-Regime geprägten Kleinstwagenklasse keineswegs üblich.
Fahrspaß statt Dreizylinderdröhnen
Außerdem fährt sich der Inster noch viel besser, als es sein Kleinstwagenformat erwarten lässt. Der Elektroantrieb wertet diese Klasse ungemein auf, was vor Jahren auch der Fiat 500e eindrucksvoll gezeigt hat. Knurriges Dreizylinderdröhnen, Vibrationen, störrische Schaltung? Nix da. In der Verbrennerwelt waren derart geschmeidige Antriebssysteme Fahrzeugen den nobleren Klassen vorbehalten.
Die Form des Inster mag etwas schrullig wirken, doch im Gegenzug ist sie auch praktisch.
Schnell genug für die große Tour
Und spritzig ist der Inster obendrein. Zwar werden für den Sprint auf 100 km/h 10,6 Sekunden benötigt, doch als E-Flitzer verbreitet der Inster nicht nur in der Stadt und bei Ampelsprints Zuversicht. Auch auf der Autobahn hat man das Gefühl, mit den "Großen" mithalten zu können. Zumindest bis Tempo 150 – mehr geht nicht. Dieses Tempo kann der Inster dauerhaft fahren, ohne nach kurzer Zeit wegen thermischer Vorbehalte in einen langsameren Schonmodus zu wechseln.
Reichweite und Verbrauch im Praxischeck
Wenn man schnell fährt, geht das naturgemäß zulasten der Reichweite. Unser Kompromiss waren 120 km/h auf den längeren Autobahntouren. Während der Testphase war es überwiegend frühsommerlich warm, sodass die Klimaanlage nicht benötigt wurde. Die äußeren Bedingungen waren also reichweitentechnisch optimal, sodass sich der Inster unter Wahrung einer Reserve über 250 Kilometer am Stück über die Autobahn scheuchen ließ. Der Verbrauch lag bei etwa 17 kWh pro 100 Kilometer. Im urbanen Umfeld ist der Verbrauch geringer, bei konstanten Autobahnetappen etwas höher. Wird mit Haushaltsstrom betankt, kosten 100 Kilometer somit etwa fünf bis sechs Euro. Auch wenn die Reichweitenprognose des Bordcomputers immer leicht optimistischer als die tatsächliche Reichweite war, hielt sich die Degression der Reichweite in akzeptablen Grenzen. Wir konnten jedenfalls problemlos einen weiter entfernten Tankstopp einplanen, ohne auf dem Weg dorthin von der Notwendigkeit eines früheren Halts überrascht zu werden.
Laden geht schneller als gedacht
Und man kann diesen nächsten Tankstopp auch vom Navi einplanen lassen. An der Zapfsäule gab es die nächste positive Überraschung: Der Ladevorgang ist erstaunlich kurz, obwohl das Gleichstrom-Limit bei 75 kW liegt. Direkt nach dem Start des Tankvorgangs wird dieses Limit sogar etwas überschritten und verharrt auch lange auf hohem Niveau. Die Ladekurve wies stets einen Idealverlauf auf. Rund 15 Minuten reichen, um reichlich 100 Kilometer nachzutanken. In unserem Anwendungsfall, Etappen von 330 Kilometern zurückzulegen, haben wir den Inster als eindeutig langstreckentauglich erlebt. Auch beim Sitz- und Fahrwerkskomfort sowie im Zusammenspiel mit den Assistenzsystemen ist der Inster für die "Grand Tour" gut gerüstet. Lediglich die ausgeprägte Neigung zu Bewegungen um die Hochachse kann auf Dauer als störend empfunden werden. Und auch in puncto Windgeräusche ist noch Luft nach oben.
Der Inster ist ein Nasenlader. Der Anschluss fürs Ladekabel befindet sich hinter einer Klappe im Frontbereich.
Kompakt, agil und citytauglich
In der Stadt machte der Inster ebenfalls eine gute Figur. Er lässt sich gut um enge Kurven scheuchen, zumal sein tiefer Schwerpunkt für eine spaßige Agilität bei Links-Rechts-Manövern sorgt. Bei der Parkplatzsuche kommt ihm sein kleines Format zugute, wenngleich der große Wendekreis in einigen Situationen nervte. Der Inster ist ein Nasenlader. Das kann sich als praktisch erweisen, aber auch hinderlich sein, wenn der Weg für das Ladekabel zu lang wird.
Fazit: kein Verzicht, sondern Gewinn
Der Inster füllt eine Lücke, die im Elektro- wie im Kleinstwagensegment bislang klaffte: ein praktisches, überraschend komfortables und vielseitiges Auto zu einem vergleichsweise fairen Preis. Besonders in der getesteten Topversion für rund 26.050 Euro ist er zwar kein Schnäppchen mehr, aber eben auch kein typisches Verzichtsmodell. Im Gegenteil – er bot im Alltag mehr, als wir erwartet hatten. Der Abschied fiel uns nach zwei intensiven Wochen unerwartet schwer.
Hyundai Inster (85 kW/49 kWh) – Technische Daten
Fünftüriger Elektro-Kleinwagen mit Frontantrieb; Länge: 3,82 m, Breite: 1,61 m, Höhe: 1,57 m, Radstand 2,50 m, Kofferraum 280 – 1.059 Liter,
E-Antrieb, Lithium-Ionen-Batterie mit 49 kWh, Leistung 115 PS, 1-Gang-Automatik, 0-100 km/h: 10,6 s, Vmax: 150 km/h, Verbrauch 14,9 – 15,1 kWh/100km (kombiniert, WLTP), Testverbrauch: 16,8 kWh/100 km, Ladezeit mit am AC-Lader 4,35 Stunden, Ladezeit am DC-Lader 10 – 80 % zirka 30 Minuten, elektrische Reichweite 370 km (WLTP)
Preis: ab 21.345 Euro
Preis für Testwagen: 26.193 Euro
Hyundai Inster – Kurzcharakteristik
Warum: weil der Inster ein gut gemachter Vollwert-Stromer zum Volkstarif ist
Warum nicht: weil längst noch nicht alle vom Strom der Zeit überzeugt sind
