Mazda hat mit der Elektromobilität lange gefremdelt. Der 6e ist nun das erste wirklich alltagstaugliche Batterieauto der Japaner – und passt sich in vielerlei Hinsicht gut in die charaktervolle Modellpalette der Marke ein. Allerdings kann er auch eine weniger positive Tradition nicht ablegen.
Elegantes Design ohne SUV-Format
Aus der Masse der neuen E-Autos sticht der Mazda 6e schon deshalb heraus, weil er kein SUV ist. Die Limousine zählt mit ihrem coupéhaften Schnitt und dem einprägsamen Frontdesign aber auch in ihrem eigenen Segment zu den gefälligsten Vertretern. Der schöne Auftritt gelingt nicht zuletzt, weil die Designer für ihren dynamischen Karosserieentwurf großzügige 4,92 Meter Fahrzeuglänge zur Verfügung hatten. Die ermöglicht es, das Batteriepaket zwischen den Achsen sehr flach auszuwalzen. So ist der 6e von außen nur minimal höher als eine konventionell angetriebene Limousine und wirkt schlank und sportlich.
Das Bediensystem kann nicht überzeugen.
Innenraum mit konstruktiven Einschränkungen
Im Innenraum aber ist das unterbödige Akkupaket durchaus zu bemerken. Das fängt schon beim Einstieg durch die knapp geschnittenen Türen mit ihren schmalen, rahmenlosen Fenstern an. Und auch nach dem Platznehmen wird es für sehr Großgewachsene eng am Scheitel – von unten sorgt der Energiespeicher für eine erhöhte Sitzposition, oben drückt die flache Dachlinie auf das Raumempfinden. Ein echtes Problem ist das aber nur für Menschen deutlich über 1,80 Meter. Normalgroße Europäer sitzen vielleicht etwas höher als gewohnt, passen jedoch gut in den sehr elegant und zurückgenommen möblierten Innenraum.
Infotainment mit chinesischer Handschrift
Vor allem Materialauswahl und Verarbeitung wissen im Interieur zu gefallen, während die Gestaltung selbst aber ein wenig generisch wirkt und kaum individuelles Mazda-Flair ausstrahlt. Das hat seinen Grund: Das Basis-Layout wie auch die komplette Fahrzeugarchitektur stammen vom chinesischen Kooperationspartner Changan, der im laufenden Jahr mit dem Deepal S03 ein technisch weitgehend identisches Auto nach Deutschland bringen wird.
Touch-Bedienung sorgt für Kritik
Von diesem stammt offenbar auch das Infotainmentsystem, das einen fast sehnsüchtig an die zuletzt schon recht angestaubte Mazda-eigene Cockpit-Elektronik zurückdenken lässt. Die ist grafisch und bildschirmtechnisch zwar schon lange nicht mehr auf dem Stand der Zeit, lässt sich trotz einer gewissen Sperrigkeit aber deutlich leichter und vor allem ablenkungsfreier bedienen als die chinesische Version.
Changan hat sich wie viele andere chinesische Marken stark von der Bedien- und Darstellungslogik eines Tablets begeistern lassen, die zum Autofahren aber schlicht nicht passt. Viel zu viele Funktionen – bis hin zur Einstellung des Scheibenwischer-Rhythmus‘ - müssen über den unübersichtlich und verschachtelt bebilderten Touchscreen bedient werden. Vor lauter Wischen und Tippen sieht man die Straße kaum noch.
Das Heck ist im Vergleich zum übrigen Fahrzeug etwas wuchtig geraten.
Fahrverhalten überzeugt trotz Komfortabstimmung
Auf dieser wiederum macht der lange Mazda mit seinem tiefen Schwerpunkt eine gute Figur. Der Antrieb über die Hinterräder lässt ihn agiler wirken als den durchschnittlichen Stromer, auch wenn er trotzdem nicht ganz das gewohnte Fahrdynamik-Niveau der Japaner erreicht. Der 190 kW/258 PS starke E-Motor des Testwagens ist eher gleichmäßig als spritzig ausgelegt, bietet aber souveräne Fahrleistungen und bei Bedarf viel Reserve beim Überholen. Mit 175 km/h liegt er im Wettbewerbsvergleich beim Maximaltempo knapp im oberen Bereich.
Effizienz auch bei niedrigen Temperaturen
Wer das nicht ausreizt und in der Nähe der Richtgeschwindigkeit bleibt, kommt mit der windschnittigen Limousine auch auf der Autobahn knappe 400 Kilometer weit. Im Mix reicht man noch ein wenig näher an die vom Hersteller versprochenen 479 Kilometer. Der Testverbrauch lag im Schnitt bei 18 kWh je 100 Kilometer – und das bei knackiger Kälte und hohem Heizbedarf. Im Frühjahr dürften die vom Hersteller angegebenen 16,6 kWh durchaus machbar sein.
Batterie, Ladeleistung und Reichweite
Effizient ist der Mazda auf jeden Fall, so dass auch die für diese Klasse vergleichsweise kleine Batterie mit ihren 68,8 kWh vollkommen ausreicht. Auf den alternativ angebotenen "Long Range"-Akku mit 80 kWh kann man getrost verzichten. Er bringt lediglich rund 70 Norm-Kilometer mehr, erkauft das aber mit einer sehr niedrigen DC-Ladeleistung von kaum praxistauglichen 90 kW. Bei der Variante mit dem kleineren Akku sind immerhin 165 kW drin, die während des Tests aber nicht zuverlässig abgerufen werden konnten – trotz vergleichbarer Rahmenbedingungen bei Temperatur, Akkufüllstand und Co. In einigen Fällen kam der Mazda kaum über 80 kW hinaus, in einem ging es immerhin auf knapp 130 kW. Immerhin: In unseren Testfällen lag die konkret machbare Leistung zumindest fast über den kompletten Ladevorgang konstant an – auch eine Variante von Planbarkeit.
Die Limousine streckt sich auf fast fünf Meter Länge
Preis und Positionierung im Wettbewerb
Voll überzeugen kann die große Limousine hingegen beim Preis. 37.815 Euro (alle Preise netto) verlangt Mazda für sein präsentables E-Auto. Der konventionell angetriebene Vorgänger war zuletzt sogar ein paar tausend Euro teurer. Die Ausstattung ist bereits in der Basis "Takumi" ziemlich üppig, umfasst auch woanders oft kostspielige Extras wie ein Panorama-Glasdach, Soundsystem (Sony) und 19-Zöller. Darüber gibt es nur noch das "Takumi Plus"-Modell, das für 1.680 Euro mehr ein paar Optik- und Material-Upgrades bietet. Die einzigen weiteren Posten auf der Optionsliste sind Metalliclackierungen für 600 bis 1.008 Euro.
Alternative zu etablierten Elektro-Limousinen
Wer dem coupéhaften Look verfällt und ein halbwegs langstreckentaugliches E-Auto mit niedrigem Strombedarf sucht, findet in Mazda E-Limousine eine günstigere, aber nicht weniger vorzeigbare Alternative zu VW ID.7 und Mercedes CLA. Ein Software-Update bei Infotainment und Schnellladen würde dem 6e aber guttun.
Mazda6e – Technische Daten:
Viertürige, fünfsitzige Limousine der Mittelklasse; Länge: 4,92 Meter, Breite: 1,89 Meter (mit Außenspiegeln: 2,00 Meter), Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,90 Meter, Kofferraumvolumen: 466-1.074 Liter, Frunk 74 Liter Basis: E-Motor mit 190 kW/258 PS, Drehmoment: 320 Nm, 0-100 km/h: 7,6 s, Hinterradantrieb, Vmax: 175 km/h, Verbrauch: 16,6 kWh/100 km, LFP-Akku, Größe: 68,8 kWh, Reichweite: 479 km (WLTP), Ladeleistung: 165 kW (DC), 11 kW (AC), Testverbrauch: 18 kWh; Preis: ab 44.900 Euro.
Kurzcharakteristik
Warum: Design und Ambiente
Warum nicht: Infotainment
