Vor 30 Jahren - lange vor der großen SUV-Welle - hat Subaru den Offroad-Kombi erfunden. Nun will die japanische Allradmarke ihr Traditionsmodell Outback in die Zukunft führen: als Crossover mit großem Laderaum und reinem Elektroantrieb ersetzt er den seit 2019 gebauten Vorgänger mit Boxerbenziner. Bestellungen sind ab sofort möglich, die Preise starten bei 43.697 Euro (alle Preise netto).
Fast baugleich mit dem Toyota bZ4X Touring
Mit dem klassischen Outback teilt der E-Outback vor allem die Grundidee, präsentiert sich als geräumiges, alltagstaugliches Auto mit ausgeprägtem Freizeit- und Schlechtwege-Talent. Technisch geht der Stromer jedoch eigene Wege und ist nicht einfach die elektrische Variante des bekannten Offroad-Kombis, sondern steht auf einer reinen Elektro-Plattform. Die genauen Verwandtschaftsverhältnisse sind etwas verworren. Der E-Outback basiert auf einer Elektroauto-Architektur, die Subaru gemeinsam mit Anteilseigner Toyota entwickelt hat. Der Kooperationspartner nutzt diese unter anderem für den Mittelklasse-Crossover bZ4X und dessen Kombi-Ableger bZ4X Touring. Letztere ist das nahezu baugleiche Schwestermodell des E-Outback, während der kürzere bZ4X bei Subaru mit einigen optischen Änderungen als Solterra verkauft wird. Nicht mehr im europäischen Genpool der Marke findet sich hingegen der konventionelle Outback – die letzten Exemplare der aktuellen Baureihe befinden sich aktuell im Abverkauf, die in den USA bereits erhältliche Generation sieben wird es hierzulande nicht mehr geben.
Der E-Outback ist der erste Elektro-Subaru, den die Japaner in einem eigenen Werk bauen. Die anderen Stromer produziert Toyota.
633 Liter Kofferraum, 500 Kilo weniger Zuglast
Trotz des technischen Bruches bleibt der E-Outback beim Design seinem Erbe treu: Das voluminöse Heck lässt ihn wie einen klassischen Kombi wirken und grenzt ihn in Sachen Proportionen deutlich vom SUV-Schwestermodell Solterra ab. 633 Liter Gepäck passen hinter die elektrisch öffnende Heckklappe, mit umgelegten Rückenlehnen sind es sogar bis zu 1.718 Liter. Selbst im Kombi-Segment sind das Spitzenwerte, die teils über dem Niveau des Vorgängers liegen. Bei der Anhängelast muss der Neue sich aber mit 1.500 Kilogramm begnügen und liegt damit um 500 Kilogramm niedriger als zuletzt.
Die großen Fensterflächen, die Karosserieplanken aus Kunststoff und der Unterfahrschutz an Front und Heck übernimmt der Neue von seinen Vorgängern. Und obwohl der Elektro-Kombi deutlich wuchtiger wirkt als das alte Modell, hat er lediglich bei der Breite sichtbar aufgetragen. Gewachsen ist zudem der Radstand, also der Platz zwischen den Achsen, der mit 2,85 Metern sehr großzügig ausfällt und für üppige Kniefreiheit in Reihe zwei sorgt. Kleines Manko: wie bei Elektroautos üblich, ist die Sitzbank relativ niedrig montiert, da die Batterie für einen dicken Unterboden sorgt.
Was der elektrische Allradantrieb im Gelände leistet
Großgewachsene hocken daher mit stark angewinkelten Beinen im Fond. Wer in anspruchsvollem Gelände fährt, sollte zudem bedenken, dass die Karosseriegeometrie bei Böschungs- und Rampenwinkel etwas ungünstiger ausfällt. In Sachen Traktion ist der Neue aber mit seinen Vorgängern locker auf Augenhöhe: Die Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse arbeiten elektronisch gesteuert so clever zusammen, wie man es sich von konventionellen mechanischen Sperren nur wünschen könnte. Durch tiefen Sand und lockeres Erdreich zumindest wühlt sich der Subaru mit spielender Leichtigkeit. Bei steilen Auf- und Abfahrten hilft zudem ein unkompliziert nutzbarer Offroad-Tempomat.
Die Bedienung fällt dank zahlreicher physischer Knöpfe leicht.
Subaru setzt bei der Bedienung weiter auf echte Tasten
Generell zählt die Bedienung zu den Vorzügen des Elektro-Kombis. Subaru vertraut im Cockpit auf ein klassisches Layout mit vielen physischen Tasten an Mittelkonsole und Lenkrad, so dass sich das bei Grafik und Menüführung weiterhin etwas altbacken wirkende Touchdisplay verschmerzen lässt. Immerhin zeigt es auf Knopfdruck verschiedene hilfreiche Kameraperspektiven, die das Rangieren und das Fahren im Gelände einfacher machen. Generell ist der Outback für ein Auto seiner Größe vorbildlich übersichtlich.
Auf der Straße zeigt sich das Dual-Motor-System mit seinen bis zu 280 kW/381 PS sehr souverän, bietet nicht nur auf dem Papier Beschleunigungswerte, die man von der Marke zuletzt nicht annähernd kannte. Auch bei der Effizienz ist der neue Antrieb den trotz überschaubarer Leistung notorisch durstigen Boxerbenzinern hoch überlegen: Die durchschnittlich 16,6 kWh, die die Japaner offiziell angeben, wirkten zumindest bei milden Herbsttemperaturen nicht unrealistisch. Daraus resultieren je nach Ausstattung und Reifendimension Reichweiten zwischen 477 und 526 Kilometern. Selbst mit den üblichen Abzügen für Winter und Fahrstil sollten knapp 400 Kilometer zwischen zwei Ladestopps drin sein.
Laden mit 150 kW: Wo der E-Outback Zeit verliert
Dort allerdings ist etwas Geduld gefragt, mehr als 150 kW DC-Ladeleistung erlaubt sich die 74,7 kWh große Batterie nicht. Subaru betont aber, dass der Wert aufgrund einer leistungsfähigen Akku-Klimatisierung aber auch im tiefsten Winter erreichbar ist. Zudem ist ab der zweiten Ausstattungsstufe ein 22 kW starker AC-On-Board-Lader Serie, der die Nutzung öffentlicher Normalladesäulen attraktiver macht als die mit 11 kW relativ langsamen Standard-Bordgeräte.
Bei der Effizienz ist der neue Antrieb den trotz überschaubarer Leistung notorisch durstigen Boxerbenzinern hoch überlegen.
Subaru E-Outback ab 43.697 Euro netto: Was ist serienmäßig?
Preislich startet der Elektro-Offroad-Kombi in der Variante „Trend“ bei 43.697 Euro und ist damit rund 4.202 Euro teurer als der alte Benziner. Wie bei diesem sind Allradantrieb und Automatik Serie, zudem zählen Navigation, Zwei-Zonen-Klimaanlage, die nützliche Panoramakamera und beheizte Kunstledersitze zum Standard. Bereits ab der dritten Linie „Comfort“ (ab 46.218 Euro) ist Luxus wie ein Harman/Kardon-Audiosystem an Bord, die Top-Ausführung „Platinum“ für 47.899 Euro bietet außerdem Echtledersitze und Panorama-Glasdach. Verglichen mit dem weitgehend baugleichen Toyota ist der Subaru damit zumindest ausstattungsbereinigt günstiger. Der Kooperationspartner bietet aber auch ein besonders preiswertes Modell mit Frontantrieb (37.227 Euro), das die Allradmarke Subaru nicht ins Programm nimmt.
Fazit: Wo der Elektro-Outback überzeugt – und wo nicht
Unterm Strich ist die Zeitenwende beim Outback gelungen: das großzügige Platzangebot, die gute Bedienbarkeit und auch der optische Auftritt passen. Auch den „No-Bullshit“-Charme des Vorgängers hat Subaru erhalten – der Neue ist der praktische Trekking-Stiefel in einem Wettbewerbsumfeld, das aktuell eher von modischen Sneakern dominiert wird. Beim Zugbetrieb und im anspruchsvolleren Gelände bleibt der Verbrenner-Outback allerdings im Vorteil: Er darf schwerere Anhänger ziehen, ist leichter und bietet die günstigere Geländegeometrie. Der E-Outback kontert mit dem spontan und fein regelbaren elektrischen Allradantrieb, der vor allem auf Schnee, losem Untergrund und schlechten Wegen seine Stärken ausspielen dürfte. Hinzu kommen die deutlichen Verbesserungen bei Fahrleistungen und Effizienz.
Subaru E-Outback - Technische Daten
Fünftüriger, fünfsitziger Crossover-Kombi der Mittelklasse; Länge: 4,85 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Bodenfreiheit: 21,1 Zentimeter, Kofferraumvolumen: 619 bis 1.718 Liter.
Allradantrieb mit zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse; Leistung je Motor: 167 kW/224 PS, Systemleistung: 280 kW/375 PS, permanenter Allradantrieb, stufenlose Eingang-Automatik, Lithium-Ionen-Batterie: 74,7 kWh, 0–100 km/h: 4,5 s, Vmax: 180 km/h, elektrische Reichweite: bis zu 526 km (WLTP), DC-Ladeleistung: bis 150 kW (10–80% in ca. 30 Minuten), AC-Ladeleistung: 11 kW/22 kW, Preis: ab 43.697 Euro.
Kurzcharakteristik
Warum: Platzangebot, Traktion und Effizienz
Warum nicht: weniger Anhängelast und ungünstigere Karosseriewinkel als beim Vorgänger
Was sonst: Toyota bZ4X Touring, VW ID.7 Tourer, Skoda Enyaq
Wann: ab sofort bestellbar
