Hotels in den Bergen haben ein Problem, das im Flachland niemand kennt. Die Gäste kommen am Flughafen oder am Bahnhof an, das Haus liegt aber oben am Hang, und im Winter ist die Zufahrt oft verschneit oder vereist. Ähnlich geht es Outdoor-Anbietern, die Mountainbiker, Kanuten oder Skitourengeher samt Ausrüstung zum Startpunkt bringen, und Hüttenwirten, die Personal und Vorräte nach oben schaffen müssen. Ein Elektro-Shuttle mit Heckantrieb stößt dabei schnell an seine Grenzen. Ford bietet den E-Tourneo Custom deshalb jetzt auch mit Allradantrieb an und hat zur ersten Ausfahrt dorthin eingeladen, wo diese Kunden sitzen, ins Salzburger Land.
Zweiter E-Motor vorn, keine Kardanwelle
Zum Heckmotor kommt beim AWD ein weiterer E-Motor vorn. Eine Kardanwelle zwischen den Achsen gibt es nicht. Wie viel Kraft wohin geht, entscheidet die Elektronik, die laut Ford 50-mal pro Sekunde den Schlupf an den Rädern misst. Angeboten wird der Allrad-Tourneo mit 160 kW (218 PS) und 615 Newtonmetern oder mit 210 kW (285 PS) und 650 Newtonmetern. Als Testwagen hatten wir die stärkere Version mit langem Radstand in der Ausstattung Titanium X.
Steile Schotterauffahrt auf Ganzjahresreifen
Vom Flughafen bis zum Hotel bleibt es bei Asphalt. Der Bus liegt ruhig auf der Straße, sein Gewicht von rund 2,7 Tonnen merkt man ihm kaum an. Am nächsten Tag geht es auf einem Schotterweg hinauf Richtung Hochkönig, ziemlich steil und mit engen Kehren. Ohne Allrad hätte man hier wohl kaum eine Chance gehabt. Im E-Tourneo merkt man vom losen Untergrund erstaunlich wenig. Es rumpelt kaum, die Räder drehen nicht durch, und die Regelung greift so schnell ein, dass man davon nichts mitbekommt. Aufgezogen waren keine Offroad-Reifen, sondern 19-Zoll-Ganzjahresreifen. Ein Geländewagen wird aus dem Tourneo deshalb nicht. Die Bodenfreiheit liegt bei 14 Zentimetern, für Schotter- und Forstwege reicht das, für grobes Gelände nicht.
Fünf Fahrmodi, Trail nur beim Allradler
Neben Normal, Eco und Sport hat der Allradler die Modi Rutschig und Trail. Trail gibt es nur beim AWD, er lässt auf losem Untergrund mehr Schlupf zu, damit sich die Reifen durcharbeiten können. Rutschig soll verhindern, dass die Räder auf Eis, Schnee oder Matsch durchdrehen. Für die Schotterauffahrt war das die richtige Wahl. Die Leistung lässt sich in diesem Modus gut dosieren, und die Steigung hat der Bus ohne Mühe geschafft.
Weniger gelungen ist das Normalprogramm. Das Gaspedal reagiert darin sehr giftig, schon kleine Bewegungen mit dem Fuß sorgen für einen spürbaren Ruck nach vorn. Im Eco-Modus spricht der Antrieb deutlich sanfter an, Leistung ist trotzdem genug vorhanden. Im Shuttlebetrieb ist Eco deshalb die bessere Grundeinstellung.
Assistenten: Tempowarner per Lenkradknopf aus
Der Titanium X hat serienmäßig einen Abstandstempomaten mit Stop-and-go-Funktion und einen Totwinkel-Assistenten. Dieser warnt beim Rückwärtsausparken auch vor Querverkehr und erkennt, wenn ein Anhänger angekuppelt ist. Im Testwagen waren zusätzlich adaptive Matrix-LED-Scheinwerfer verbaut. Den vorgeschriebenen Tempowarner schaltet man per Knopf am Lenkrad ab. Das muss man zwar nach jedem Start wiederholen, in die Untermenüs des Bildschirms muss man dafür aber nicht.
Akku mit 70 kWh, DC-Laden 10–80 % in 29 Minuten
Die Batterie ist von 64 auf 70 kWh nutzbare Kapazität gewachsen. Für den Testwagen nennt Ford eine WLTP-Reichweite von 307 Kilometern bei einem Verbrauch von 25,4 kWh pro 100 Kilometer, im Stadtverkehr sollen bis zu 440 Kilometer möglich sein. Eine Wärmepumpe ist Serie. An der Schnellladesäule lädt der Tourneo mit bis zu 125 kW, von zehn auf 80 Prozent dauert es 29 Minuten und damit zehn weniger als bisher. Für ein Hotel mit eigener Ladestation ist das gut zu planen. Wer mehrere Flughafentransfers am Tag fährt, braucht zwischendurch aber eine Ladepause.
Acht Sitze auf Schienen, 12,9 Meter Wendekreis
Im Fond laufen die Sitze auf Schienen. Sie lassen sich verschieben, ausbauen und um 180 Grad drehen. Der Testwagen hat acht Plätze, dahinter bleiben 819 bis 1.354 Liter Kofferraum. Mit 5,45 Metern Länge, 2,28 Metern Breite samt Spiegeln und 12,9 Metern Wendekreis braucht der lange Tourneo allerdings Platz, in engen Kehren genauso wie auf dem Hotelparkplatz. Service ist alle zwei Jahre fällig, eine Kilometergrenze gibt es nicht. Die Anhängelast liegt beim Allradler bei 1.000 Kilogramm.
Allrad-Aufpreis von rund 6.100 Euro
Der Allrad-Tourneo kostet ab 60.250 Euro netto, der Aufpreis für den zweiten Motor liegt bei rund 6.100 Euro. Der Titanium X mit 285 PS steht mit 68.300 Euro netto in der Liste, der Testwagen mit 72.520 Euro. Konkurrenz gibt es kaum. VW baut den e-Caravelle 4Motion im selben Werk, Mercedes bietet den VLE an, beide sind teurer.
Für Hotels, Outdoor-Anbieter und Shuttledienste in den Bergen lohnt sich der Aufpreis, vor allem wenn die Zufahrt im Winter regelmäßig verschneit ist. Wer überwiegend im Flachland unterwegs ist, ist mit dem Heckantrieb besser bedient. Er ist günstiger und kommt mit einer Akkuladung weiter.
Technische Daten
Ford E-Tourneo Custom AWD 340 L2/H1 Titanium X (Testwagen): Elektrischer Allradantrieb mit zwei Motoren, 1-Gang-Automatik, Systemleistung 210 kW (285 PS), max. Drehmoment 650 Nm, Batterie 70 kWh (netto), Reichweite (WLTP) 307 km, Verbrauch (WLTP) 25,4 kWh/100 km, Ladeleistung DC 125 kW, Laden 10–80 % (DC) in ca. 29 Minuten, L/B/H 5.450/2.032/1.963–2.031 mm, Radstand 3.500 mm, Wendekreis 12,9 m, Kofferraum 819–1.354 l, zul. Gesamtgewicht 3.350 kg, Anhängelast 1.000 kg, acht Sitze, Preis ab 68.300 Euro netto, Testwagen 72.520 Euro netto.
Ford E-Tourneo Custom AWD 160 kW: Systemleistung 160 kW (218 PS), max. Drehmoment 615 Nm, Batterie 70 kWh (netto), Reichweite (WLTP) bis zu 317 km, Ladeleistung DC 125 kW, Längen 5,05 m (L1)/5,45 m (L2), Preis ab 60.250 Euro netto.
