Was tun gegen die Welle an neuen Mitbewerbern aus Fernost inmitten globaler Unsicherheiten und Herausforderungen rund um den Antriebswandel? Das ist wohl die Frage, die in den Vorständen der europäischen Lkw-Bauer dieser Tage am intensivsten diskutiert wird. Und die Antwort scheint beim Blick durch die Messehallen der IAA klar zu sein: Ruhe bewahren. Mit Stolz auf die Geschichte in Form von Sondermodellen. Mit der Besinnung auf Stärken in Form verbesserter Diesel. Und mit Ideen für die Zukunft neben dem breiteren Ausrollen des E-Antriebs.
Der eActros Lowliner zieht Mega-Trailer
Beispiel Daimler Truck: Mit dem eActros Lowliner erweitern die Stuttgarter pünktlich zur IAA ihr E-Lkw-Portfolio. Die 4x2-Zugmaschine ist auf eine Aufsattelhöhe und Bodenfreiheit wie bei vergleichbaren Diesel-Lkw ausgelegt und soll damit den Einsatz von Mega-Trailern ermöglichen. Angeboten wird der Lowliner mit zwei oder drei LFP-Batteriepaketen à 207 kWh, die längs statt quer unter dem Rahmen liegen. Der eActros 600 Lowliner soll bei voller Beladung rund 500 Kilometer weit kommen, beim leichteren eActros 400 Lowliner steigt die maximale Zuladung auf rund 24 Tonnen. Die Serienproduktion in Wörth läuft im zweiten Quartal 2027 an, später soll auch Megawattladen mit Ladezeiten von unter 30 Minuten möglich sein.
Daimler steckt Hunderte Millionen in Wasserstoff-Lkw
Aber: Daimler Truck hält auch dem Wasserstoff die Treue – mit größerem Einsatz, als mancher angesichts des Batteriehochlaufs erwarten würde. Der auf der IAA erstmals gezeigte NextGenH2 Truck wird ab Ende des Jahres in einer auf 100 Einheiten begrenzten Kleinserie zu Kunden rollen. Fast die Hälfte der Fahrzeuge ist laut Hersteller bereits vergeben. Der Brennstoffzellen-Lkw setzt auf Flüssigwasserstoff und soll damit Reichweiten von "deutlich mehr" als 1.000 Kilometern ermöglichen. In Kooperation mit dem Münchner Wasserstoff-Spezialisten Keyou arbeitet Daimler Truck zudem an der Markteinführung von Actros mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren im nächsten Jahr.
Für den Hochlauf von Wasserstoff-Lkw will Daimler Truck nach eigenen Angaben bis Ende des Jahrzehnts einen mittleren dreistelligen Millionen-Euro-Betrag investieren. Gemeinsam mit Partnern wie der Volvo Group, Toyota, Bosch, Air Liquide und Total sollen die Voraussetzungen für einen skalierbaren Einsatz bis 2030 geschaffen werden – vom Kraftstoff über die Tankstellen bis zum Fahrzeug. Wasserstoff ist für Daimler Truck damit ausdrücklich mehr als ein Forschungsprojekt: Er soll batterieelektrische Lkw dort ergänzen, wo große Reichweiten, kurze Betankungszeiten und Flexibilität gefragt sind.
Daimler-Diesel: Vier Prozent weniger Verbrauch, bis zu 550 PS
Neben Wasserstoff- und E-Lkw schreibt der Konzern den Diesel aber noch lange nicht ab. Der Powerliner ist zurück! Die neue Dieselantriebsgeneration soll den Verbrauch um bis zu vier Prozent senken und gleichzeitig Leistung und Drehmoment steigern. Ab April 2027 ist sie in Actros und Arocs verfügbar. Herzstück ist das Zusammenspiel aus überarbeiteten OM-470- und OM-471-Motoren mit optimierten Turboladern, neuen Getriebegenerationen und längeren Hinterachsübersetzungen. Der OM 470 10,7-Liter-Sechszylinder kommt auf 360 bis 455 PS, das Spektrum seines 12,8-Liter-Bruders OM 471 reicht von 421 über 449 und 500 bis zur neuen Spitze von 550 PS und 2.800 Newtonmetern. Schnellere Schaltvorgänge und eine niedrigere Geräuschkulisse sollen den Komfort verbessern.
Die neue Powerliner-Generation ist Teil der globalen Schwerlast-Motorenplattform der Stuttgarter, auf der auch die neue Detroit-Gen-6-Motorenfamilie für Nordamerika basiert. Produziert werden OM 470 und OM 471 für Europa aber weiter in Mannheim.
400 Jubiläums-Lkw mit Rahmen in Kardinalrot
Zum 130. Geburtstag des Lkw, eines Wagens von Gottlieb Daimler, belässt es Daimler Truck aber nicht nur bei modernisierter Technik. Mit der auf 400 Fahrzeuge limitierten "130 Years Trucks Edition" auf Basis von Actros L und eActros 600 werden – zum Glück – auch Emotionen geweckt. Chromspangen an der Front erinnern an die legendären Kurzhauber. Rahmen und ausgewählte Teile glänzen in Kardinalrot, angelehnt an das klassische Ochsenblutrot älterer Lkw. An den Seiten der Kabine finden sich Skizzen mit Motiven aus der Geschichte des Lastwagens.
MAN eTGX: 120 Millimeter längere Nase, bis zu 720 Kilometer
MAN, der zweite große deutsche Lkw-Bauer, hatte ebenfalls eine Weltpremiere zu bieten – aber eine, die nicht limitiert ist, sondern sich bestenfalls zum Verkaufsschlager entwickelt: den neuen eTGX. Er trägt eine um 120 Millimeter verlängerte Front und profitiert von verbesserten Windleitteilen. Dank des tieferen Frontscheibenrahmens, eines abgesenkten Armaturenbretts und des neuen Bordsteinfensters in der Beifahrertür vergrößert sich zudem der Sichtbereich.
Mindestens ebenso spannend ist der Feinschliff in Sachen Antriebstechnologie. Eine neue Batteriegeneration mit verbesserter NMC-Zellchemie bringt zehn Prozent mehr nutzbare Energie, gleichzeitig steigt die Rekuperationsleistung um bis zu 20 Prozent. Zusammen mit der verbesserten Aerodynamik soll der neue eTGX bis zu drei Prozent effizienter sein als sein Vorgänger. Bei der 4x2-Zugmaschine stehen mit sechs Batteriepaketen 552 kWh brutto zur Verfügung, was eine maximale Reichweite von 660 Kilometern ermöglichen soll. Neu ist zudem eine siebte, quer hinter dem Fahrerhaus montierte Batterie für ausladende 6x2-Zugmaschinen. Sie schafft zusammen mit den sechs Standardpaketen 644 kWh und bis zu 720 Kilometer Reichweite, im typischen Fernverkehr sollen mehr als 600 Kilometer möglich sein. Das neue eTGX-Topmodell bringt es auf 440 kW / 598 PS, beim Laden sind bis zu 750 kW per MCS möglich.
Scania: Längere Front für alle Antriebe, endlich Kameraspiegel
Auf MAN folgt die Traton-Schwester Scania – ebenfalls mit einem Bündel an Neuheiten. Ein wichtiger Baustein für mehr elektrische Reichweite ist auch hier eine neue Batterieanordnung hinter dem Fahrerhaus. In einer „typischen Konfiguration“ lassen sich dort zwei MP20-Batteriepacks mit 356 kWh zusätzlicher Kapazität unterbringen. Eine 6x2-Zugmaschine mit Nachlaufachse soll damit bis zu 720 Kilometer weit kommen.
Scania kombiniert die zusätzliche Batterie – wie MAN – mit einer verlängerten Front. Dank der EU-Vorgaben für Zero-Emission-Fahrzeuge darf der Gesamtzug damit deutlich länger als die bislang üblichen 16,5 Meter sein. Die neue Front samt überarbeiteter Scheinwerfer ist aber nicht allein den E-Lkw vorbehalten: Unter dem Namen "Scania Dynamic" führen die Schweden sie mit weiteren Verbesserungen für die gesamte R- und S-Baureihe unabhängig vom Antrieb ein. Die Lkw aus Södertälje sind damit – endlich – auch mit Kameraspiegeln zu haben, die anders als in den ersten Prototypen nun aber über den Seitenfenstern statt an den Türblättern montiert sind. Dazu gibt’s neue A-Säulen, Klapp-Türgriffe, längere Seitenverkleidungen und Radabdeckungen. Die Stromer sollen damit um bis zu drei Prozent effizienter fahren, die Diesel mit einem Vorteil von bis zu zwei Prozent.
Die Liege wird 800 Millimeter breit
Neben der Aerodynamik haben sich die Entwickler auch dem Interieur gewidmet: Neue Materialien, eine überarbeitete Beleuchtung und neue Sitze sollen den Arbeitsplatz aufwerten. Das wirkliche Highlight aber dürfte die neue Liege sein mit einer Breite von 800 Millimetern und einem um bis zu 60 Grad aufrichtbaren Rückenteil. Zumindest für die, die nicht gleich zum neuen Longline greifen – auch den hat Scania zur IAA mitgebracht. Sein Fahrerhaus kombiniert CrewCab- und S-Kabine und ist in zwei Längen mit 2,8 und 3,1 Metern zu haben.
Einzelfahrerluxus für XF, XG und XG+
Ist die Rede von einem großzügigen Interieur, ist wiederum DAF nicht weit. Mit dem neuen "Single Driver Luxury Package" zieht in XF, XG und XG+ anstelle des zweiten Betts ein Stauraumsystem für die Rückwand ein. Bei XG und XG+ stehen drei zusätzliche Fächer mit zusammen bis zu 290 Litern Volumen zur Verfügung. Für entspannte Nächte gibt es gegen Aufpreis außerdem ein neues Bett mit 90 Zentimeter Breite – ein Traum!
Vier Akkupakete hinten, bis zu 2,5 Tonnen mehr Nutzlast
Klarer Fall aber: Auch DAF nimmt den E-Antrieb in den Fokus. Neu sind zahlreiche 6x2-, 6x4- und 8x4-Sattelzugmaschinen und Fahrgestelle für schwere Verteilerverkehre, spezielle Anwendungen und den Bau. Interessant für den deutschen Markt sind zudem spezielle 4x2- und 6x2-Fahrgestelle für BDF-Wechselaufbauten. Grundsätzlich rückt DAF bei den E-Lkw die Nutzlast in den Mittelpunkt. XD, XF, XG und XG+ Electric dürfen laut Hersteller bis zu 500 Kilo mehr zuladen als die entsprechenden Diesel. Und eine neue Batterieanordnung soll in einigen Konfigurationen nochmal mehr möglich machen: Statt eines Batteriepakets unter dem Fahrerhaus sitzen vier Pakete weiter hinten am Fahrzeug. Dadurch sinkt die Vorderachslast um rund 700 Kilo, die Nutzlast steigt um bis zu 2,5 Tonnen.
Volvo: 700 Kilometer mit E-Achse, Wasserstoff im Straßentest
Große Stromer kann aber nicht nur DAF: Volvo Trucks verkündete zur IAA den Serienstart seiner neuen E-Lkw mit Reichweiten bis 700 Kilometer. Möglich macht dies die neue E-Achse mit zwei Motoren und Sechsganggetriebe, die an der ausladenden 6x2-Zugmaschine mit Mini-Nachlaufachse – die EU-Längenregeln lassen einmal mehr grüßen – mehr Platz für Batterien schafft. Daneben hält Volvo weiter an kompakteren E-Trucks mit Zentralantrieb und 4x2-Achsformel fest. Während die Zugmaschine mit E-Achse maximal 780 kWh brutto / 725 kWh netto mitführt, stehen bei der zweiten Generation der kompakteren Stromer maximal 540 kWh brutto und 460 kWh netto für bis zu 470 Kilometer zur Verfügung.
Der Angebotsbreite zum Trotz setzen die Schweden aber wie Daimler Truck weiter auf Wasserstoff als zweite Zukunftssäule – und das auch schon praktisch. Zur IAA stellten sie einen FH mit Brennstoffzelle aus dem Hause Cellcentric, dem gemeinsamen Joint-Venture mit Daimler Truck und neuerlich Toyota, und einen FH mit Wasserstoff-Verbrenner für Testfahrten zur Verfügung. Letzterer vertraut wie die Gas-Trucks von Volvo auf die High Pressure Direct Injection (HPDI). Dabei wird eine geringe Menge Diesel oder HVO unter hohem Druck eingespritzt, um eine Kompressionszündung einzuleiten, bevor Wasserstoff zugeführt wird. Seit dem Frühjahr werden die H2-Verbrenner bereits in Straßentests erprobt, der Marktstart ist noch vor 2030 vorgesehen. Gleichzeitig soll auch das Brennstoffzellenmodell in kleinen Stückzahlen noch vor 2030 zu Kunden rollen.
Volvo-Diesel mit bis zu 560 PS und eine Edition zum 100. Geburtstag
Aber damit nicht genug: Auch für die Diesel und Gasmotoren hatten die Schweden ein Update im Messe-Gepäck. Die neue globale Motorenplattform soll mehr Drehmoment und Motorbremsleistung mit weniger Verbrauch und Geräuschkulisse verbinden. Konkret spricht Volvo von einer Kraftstoffersparnis von bis zu vier Prozent gegenüber der Vorgängergeneration. Die Technologie dahinter: verfeinerte I-Shift-Getriebe, neue Zylinderkonzepte und ein neuer Turbolader mit variabler Geometrie, der sowohl die Varianten mit festem Lader als auch die Turbocompound-Modelle ersetzt. Der D13-Diesel fährt in Leistungsstufen von 380 bis 560 PS vor, mit bis zu 2.900 Newtonmetern. Die Gasvariante G13 liefert 420 bis 500 PS bei 2.400 bis 2.800 Newtonmetern.
Auch eine dem Anlass entsprechende Ausstattung haben die Schweden auf der IAA ins Rampenlicht gestellt: die "Volvo 100 Year Edition". Mit dieser Sonderedition feiert Volvo den Auftakt zum 100-jährigen Firmenjubiläum im kommenden Jahr. Dafür bekommt sie ein speziell gestaltetes Interieur mit zweifarbigen Sitzen, Jubiläumsembleme und Details in Beige und Grau. Beleuchtete Einstiegsstufen, Ambientelicht und ein beim Öffnen der Tür auf den Boden projiziertes Jubiläumsmotiv gehören ebenfalls dazu – und da muss man kein Hellseher sein, um zu ahnen: Die ersten Bestellungen wurden noch in Hannover per Handschlag besiegelt. Auch wenn die Grundzutaten der neuen Volvo auch anderswo im Mittelpunkt standen, bei Konzernschwester Renault Trucks nämlich.
Renault teilt Akku und E-Achse mit Volvo – und kommt 660 Kilometer weit
Die Franzosen haben zur IAA ebenfalls für ihre neuen Diesel und Stromer getrommelt, die sich die Basis mit den Lkw von Volvo teilen. Beim neuen 13-Liter-Selbstzünder DE13 R ist in Kombination mit dem überarbeiteten Optidriver-Getriebe folgerichtig ebenfalls von einer Verbrauchsersparnis von bis zu vier Prozent die Rede. In T und T High liefert der Reihensechszylinder bis zu 540 PS und 2.800 Newtonmeter. Ein eigenes Sondermodell fährt dazu mit der T High Ultimate Edition vor: Die auf 30 Fahrzeuge limitierte Sonderserie ist in Violett, Gold und Grau zu haben.
Mehr Marktrelevanz hat da klar der neue Top-E-Lkw, der E-Tech T 780 mit einer Reichweite von bis zu 660 Kilometern. Er kommt im gleichen Layout wie das neue Volvo E-Topmodell, also als 6x2-Zugmaschine mit E-Achse und Mini-Nachlaufachse. Auch die Akku-Technik teilen sich die Modelle, hier wie dort wird die neueste NCA-Akku-Generation mit 780 kWh brutto verbaut. Daneben bleibt bei Renault ebenfalls die 4x2-Variante mit Zentralantrieb und nun 540 kWh für bis zu 450 Kilometer im Programm.
Ford Trucks: F-Max bis zu 11,3 Prozent effizienter, F-Line wird elektrisch
Fehlt am Ende nur noch einer: Ford Trucks. Hier war es die zweite Generation des F-Max, die mit ihren Kameraarmen an den Türblättern und dem neuen Kühlergrill in Wagenfarbe Aufsehen erregte. Der von Ford in Eigenregie entwickelte Ecotorq-Diesel schöpft aus seinen 12,7 Litern Hubraum mittlerweile 510 PS und 2.600 Newtonmeter. Das Effizienzplus des Modells mit 16-Gang-Overdrive-Getriebe beziffert der Hersteller im Vergleich zur ersten Generation auf bis zu 11,3 Prozent.
Aber: Die Zeiten, in denen Ford allein den F-Max im Portfolio hat, sind lange vorbei. Der F-Line rundet das Angebot bereits seit Mitte 2024 nach unten ab – und wird das künftig auf Wunsch auch mit einem E-Antrieb tun. Seine Eckdaten: kompakte 2,3-Meter-Kabine (ein älteres Modell, die neue Hütte kommt 2028), ZF Dual-Motor-Antrieb mit 421 PS in der Spitze und integriertem Dreiganggetriebe, 250 bis 300 Kilometer Reichweite.
Braucht es neben 700-Kilometer-E-Lkw noch Wasserstoff?
Wichtiger aber noch als diese Details: die Botschaft. Ohne alternative Antriebe geht es auf der IAA Transportation 2026 auch für Ford Trucks nicht mehr. Der E-Lkw nimmt an Fahrt auf, dank verbesserter Antriebe und Batterien fällt im Reichweiten-Rennen hier und da sogar die 700-Kilometer-Marke. Braucht es da also überhaupt noch Wasserstoff-Trucks? Eine Frage, deren Antwort weniger bei den Fahrzeugen zu suchen ist als bei der Infrastruktur. Alles hängt nun ab vom weiteren Ausbau an Lkw-tauglichen CCS2- und MCS-Ladesäulen, am Prozedere rund um die benötigten Netzanschlüsse und an der künftigen Verfügbarkeit und dem Preis von grünem Wasserstoff. Ausgang? Ungewiss.
Sieben Konkurrenten, ein gemeinsamer Appell an die Politik
Wie groß die Sorgen der Industrie angesichts des schleppenden Hochlaufs lokal emissionsfreier Trucks sind, zeigt ein fast schon historischer Moment: Die Chefs der sieben großen europäischen Lkw-Hersteller, eigentlich harte Wettbewerber, traten zur IAA gemeinsam vor die Öffentlichkeit und richteten über den Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) einen Appell an die Politik. Die Rahmenbedingungen für den Hochlauf hinken der Entwicklung nach Einschätzung der CEOs inzwischen mindestens drei Jahre hinterher. Zwar stehe heute ein breites Angebot an Zero-Emission-Lkw bereit, doch deren Anteil an den Neuzulassungen liege erst bei 2,4 Prozent.
"Wir sind voll und ganz dem nachhaltigen Transport verpflichtet – die Investitionen sind getätigt, und eine breite Palette CO₂-freier Fahrzeuge ist heute verfügbar. Doch damit diese im großen Maßstab wirtschaftlich betrieben werden können, braucht es ein funktionierendes Ökosystem, das klar verzögert ist und sich noch nicht schnell genug entwickelt", sagte Karin Rådström, Daimler Truck CEO und aktuelle Vorsitzende des ACEA-Nutzfahrzeug-Ausschusses. Ihre Forderung: Die Politik müsse die nötigen Rahmenbedingungen schneller schaffen und den für 2030 vorgesehenen CO₂-Zeitplan um drei Jahre verschieben, um Strafzahlungen für die Hersteller zu verhindern.
