Toyota und der lange Weg zur Elektromobilität
Toyota kennt man ja gemeinhin als Automobilmarke, bei der die Konzernlenker eher abwarten, anstatt vorzupreschen. Recht deutlich wird dies bei der Elektromobilität. Bis das japanische Unternehmen – immerhin größter Autobauer der Welt – hier endlich ein Batterie-Modell (BEV) präsentierte (Ende 2021), hatten viele andere Hersteller ihre Stromer längst an der Säule.
Neuer Hilux feiert Europapremiere in Brüssel
Jetzt allerdings prescht Toyota vor. Auf der Automesse in Brüssel feiert der neue Hilux seine Europapremiere. Es ist die mittlerweile 9. Generation des beliebten (mehr als 27 Millionen Mal verkauft) wie robusten Pickups. Und sie wird es bei Markteinführung im Frühjahr erstmals auch mit vollelektrischem Antrieb geben.
Elektro-Pickups bleiben in Europa die Ausnahme
Elektrische Pickups zählen in Deutschland und im europäischen Ausland noch zu den absoluten Ausnahmeerscheinungen. Und wenn einem einer dieser Stromlaster einmal begegnet, handelt es sich meist um privat importierte US-Modelle, wie beispielsweise den Ford F-150 Lightning oder den Chevrolet Silverado EV. In Amerika bietet General Motors zudem den Pickup GMC Sierra EV sowie den Hummer EV als Stromer an, Rivian fährt mit dem R1T vor. Prominentester EV-Pickup dürfte aber zweifellos der Cybertruck von Tesla sein. Dieser radikal gestylte Edelstahl-Truck erhält hierzulande jedoch aufgrund strenger Crash-Vorschriften keine Typenzulassung.
Erstmals gibt es eine reine E-Variante.
Europataugliches Format statt XXL-Truck
Probleme, die Toyota natürlich nicht kennt. Zudem fährt der elektrische Hilux mit 5,32 Metern in einer kleineren Pickup-Klasse, die besser zu den europäischen Verkehrsverhältnissen passt. Ausgerüstet ist die Stromer-Variante mit zwei E-Motoren, die zusammen 144 kW/196 PS leisten. Wie bei den Verbrennern steckt auch unter der Doppelkabine der Elektroversion ein robuster Leiterrahmen – eine andere Karosserie bietet Toyota hier nicht mehr an. Er nimmt eine 59,2 kWh große Batterie auf, die dem Hilux-Fahrer eine Reichweite von maximal 240 Kilometern ermöglicht. Bezogen auf die typische Nutzung des Pickups (Baugewerbe, Land- Garten- und Forstwirtschaft) sollte dieser Aktionsradius mehr als ausreichend sein.
Nutzlast und Anhängelast mit Einschränkungen
Der schweren Batterie ist lediglich geschuldet, dass beim elektrischen Hilux Package-Nachteile in Kauf genommen werden müssen. Auf die Pritsche dürfen statt 1.000 nur 715 Kilogramm gepackt werden, ein Hänger darf anstelle von 3,5 Tonnen maximal 1,6 Tonnen wiegen. Dafür bleibt die sogenannte Wattiefe (Wasserdurchfahrtshöhe) für alle Varianten gleich.
Auch eine Brennstoffzellenausführung soll kommen.
Multipath-Strategie bleibt zentrales Element
Mit der Markteinführung des neuen Hilux hält Toyota weiterhin an seiner sogenannten Multipath-Philosophie fest, heißt: Der Kunde hat mehrere Möglichkeiten, welche Art von Antrieb er wählen möchte. Beim Hilux stehen ihm sogar die meisten Optionen offen, verglichen mit allen anderen Modellen im Portfolio. Volumenmodell für Westeuropa ist klar der Hybrid-Diesel, dessen 2,8-Liter-Motor bereits 2025 im Vorgänger eingeführt wurde und im neuen Hilux ab dem Herbst 2026 zur Verfügung stehen soll. Die osteuropäischen Märkte bevorzugen dagegen die Version mit 2,7-Liter-Benziner. Allen Antriebsvarianten gemein sind der Allradantrieb und die erstmals elektrische Lenkung. Sie ermöglicht deutliche Fortschritte im Hinblick auf elektronische Assistenzsysteme.
Brennstoffzelle als mutige Perspektive
Mut verlangt allerdings eine weitere Antriebsoption für den Hilux, die Toyota circa 2028 auf den Markt bringen will: die Brennstoffzelle. Zwar hat kein Hersteller eine längere Erfahrung (Limousine Mirai) mit der sauberen Wasserstofftechnik, doch was die Infrastruktur betrifft, sieht es nicht so fortschrittlich aus. Statt zu wachsen, schrumpft das Tankstellennetz.
