Elektroautos gelten zwar als zukunftsweisend, doch wenn es um Wartung und Reparatur geht, ergeben sich zahlreiche Herausforderungen für Fuhrparkmanager und auch für Dienstwagenfahrer. Oliver Taskin, Geschäftsführer von Steel Seal Germany, spricht im Interview über die speziellen Wartungskosten, die derzeit noch hohen Hürden für freie Werkstätten und die langfristigen Perspektiven für Elektrofahrzeuge in Unternehmen.
Hier fällt ein direkter Vergleich natürlich schwer, da mögliche Probleme an völlig unterschiedlichen Stellen auftreten können. Besitzer von Elektroautos besuchen vor allem kurz nach dem Kauf des neuen Wagens häufig die Werkstatt, was vor allem an der bislang ungewohnten Technologie liegt. Funktionen, Warnzeichen oder Ausstattung überfordern viele Fahrer zu Beginn. Im weiteren Verlauf nimmt die Notwendigkeit von Wartungen zwar ab; sollte jedoch eine Reparatur notwendig werden, kann sie extreme finanzielle Ausmaße annehmen. Grund dafür ist vor allem die Komplexität der Motorentechnologie. Sowohl teurere Ersatzteile als auch deutlich mehr Arbeitsstunden machen selbst kleine Reparaturen kostspieliger als beim durchschnittlichen Verbrenner. Zudem fällt der DIY-Aspekt – durch den besonders Hobbyschrauber einiges an Geld sparen können – bei E-Autos, aufgrund von erhöhter Komplexität und Gefahrenpotenzial, etwa durch Starkstrom, völlig weg.
Der Markt verkauft seine Elektroautos schneller, als er qualifizierte Fachkräfte für deren Wartung ausbilden kann. Um Reparaturen an einem E-Fahrzeug durchführen zu können – beziehungsweise zu dürfen – brauchen Mechaniker eine spezielle Ausbildung. Diese soll nicht nur die Qualität ihrer Arbeit gewährleisten, sondern auch ihre Sicherheit; denn mit Spannungen von bis zu 400 Volt richtig umzugehen ist kein Kinderspiel. Hinzu kommen ganz spezifische Werkzeuge. Sowohl in Sachen Material als auch beim Know-how sind freie Werkstätten aktuell nicht ausreichend auf die Wartung von E-Autos vorbereitet. Da sich deshalb alles in den Vertragswerkstätten staut, müssen Halter dort mit erheblichen Wartezeiten rechnen.
Experten des TÜV beziffern die Lebensdauer einer durchschnittlichen Batterie in einem E-Auto auf acht bis zehn Jahre. Zwar erweist sie sich damit als langlebiger als die herkömmliche Batterie in einem Benziner; der Austausch allerdings auch als ungleich teurer. Wie bei jedem Verschleißteil in einem Fahrzeug lässt sich durch den eigenen Fahrstil und gute Instandhaltung auch die Langlebigkeit einer Batterie erhöhen. Dennoch kommen Halter an einen absehbaren Punkt, an dem sie den wichtigsten Bestandteil des elektrischen Fahrzeugs tauschen müssen – und das zu einem Preis von bis zu 30.000 Euro. Zusammen mit den immer noch teils sehr hohen Anschaffungskosten ergibt sich so, trotz des Verzichts auf teure Kraftstoffe und spätestens nach den angesprochenen zehn Jahren, ein erheblicher Kostenfaktor.
Momentan steht die Zukunft von E-Autos in großen Flotten auf wackligen Beinen, was allerdings weniger direkt am Kostenfaktor bei der Anschaffung und der Instandhaltung liegt, sondern vielmehr bei der alltäglichen Nutzbarkeit zu verorten ist. Noch immer fehlt die notwendige Infrastruktur, um mit elektrischen Fahrzeugen sorgenfreie Mobilität zu garantieren. Wenn die versprochenen Vorteile bei der Wartung dann noch wegfallen, verliert das E-Auto deutliche Argumente im Vergleich zu dem seit Jahrzehnten bewährten Verbrenner. Vor allem, wenn sich klassische Probleme, die mit den Jahren durch Verschleiß bei Diesel und Benzinern auftreten – wie beispielsweise Leckagen im Kühlsystem oder Haarrisse in der Zylinderkopfdichtung –, durch günstige DIY-Alternativen zum Werkstattbesuch einfach, schnell und kostengünstig beheben lassen. Große Autovermieter wie Sixt, Hertz und Starcar nehmen ohnehin schon Abstand von einer elektrischen Flotte. Solange Hersteller die Preise für E-Mobilität nicht deutlich attraktiver gestalten, wird sich die Trendumkehr zurück zum Verbrenner fortsetzen.
Zum Gesprächspartner Oliver Taskin
Oliver Taskin ist gelernter Volkswirt und seit seiner Kindheit hautnah dabei, wenn es um Kfz-Reparaturen und Wartung geht – sein Vater besaß eine Werkstatt. Als Geschäftsführer der Steel Seal Germany vertreibt er das gleichnamige Produkt, das eine defekte Zylinderkopfdichtung ohne Demontage repariert. Dieses findet man beispielsweise landesweit bei A.T.U., kfzteile24, Wütschner Fahrzeugteile und vielen anderen renommierten Autofachmärkten. “Reparieren statt Demontieren” ist sein Motto und Nachhaltigkeitsansatz, um die Umwelt und den Geldbeutel der Kunden zu schonen. Weitere Informationen finden Sie unter www.steelseal.de
