Toyota besinnt sich in der Kompaktklasse auf alte Namen: Aus Auris wird wieder Corolla. Eine neue Plattform bringt mehr Fahrdynamik, außerdem steht ein stärkerer Hybridantrieb zur Wahl.
Die Golfklasse ist heiß umkämpft. Der Namensgeber ist das meistverkaufte Auto Deutschlands, daneben haben es vor allem Importeure schon immer schwer. Der kompakte Toyota Auris war bislang eine vernünftige, aber langweilige Alternative ohne besondere Stärken. Das liegt auch an der japanischen Strategie, ein Auto für den gesamten Weltmarkt zu bauen. Jetzt kehrt nicht nur der Name Corolla zurück, sondern der Entwicklungsfokus dreht sich mehr in Richtung des europäischen Marktes.
Matrix-LED-Scheinwerfer für Dauerfernlicht
Das Design sieht flotter aus als beim Vorgänger, doch damit lässt es Toyota nicht bewenden. Serienmäßig strahlen LED-Scheinwerfer in die Nacht, bei der höchsten Ausstattung sogar mit Matrix-LED-Licht, das den Gegenverkehr bei aktiviertem Fernlicht passgenau aus dem Lichtkegel ausschneidet. Innen sind Passagiere auf neuen Sitzen tiefer untergebracht als bislang. Da der Corolla flacher als noch der Auris ist, braucht es diesen Kniff für eine ausreichende Kopffreiheit. Nebenbei verbessert sich die Sitzposition. Die Sitze bieten guten Seitenhalt und sind auch sonst sehr bequem. Noch besser ginge es nur mit einer ausziehbaren Oberschenkelauflage, wie sie beispielsweise der Opel Astra bietet.
Doch auch so haben es die vorderen Passagiere gemütlich, außerdem erklärt sich die Bedienung von selbst. Die Instrumente zeigen bei den höheren Ausstattungslinien die Infos überwiegend digital an, lediglich der Drehzahlmesser und die Tankuhr bleiben analog. Ergänzt wird die Show durch ein vollwertiges Head-up-Display, das alle wichtigen Fahrinformationen direkt in die Windschutzscheibe projiziert. Das ist besser gelöst als bei vielen Konkurrenzfahrzeugen mit einer ausfahrenden Scheibe über dem Lenkrad.
Hinten übertrifft Toyota den Klassenstandard nicht: Vor allem das Schrägheck-Modell ist recht eng geschnitten. Für Knie und Kopf gibt es wenig Platz, der Gepäckraum fasst 361 Liter (beim Zweiliter-Hybrid 313 Liter). Besser kann das naturgemäß der Kombi, der auch den vergangenes Jahr ersatzlos gestrichenen Avensis ersetzen muss. Gegenüber dem Schrägheck hat er mit 2,70 Metern sechs Zentimeter mehr Radstand, die ausschließlich den hinten Sitzenden zu Gute kommen. Hier passen also auch die Knie von lang Gewachsenen hinter die Vordersitze. Das Problem mit der knappen Kopffreiheit bleibt aber bestehen. Immerhin bietet der Gepäckraum mit 598 bis 1.606 Litern viel Platz, die Rücksitzlehnen lassen sich einfach per Hebelzug zu einer ebenen Ladefläche umlegen.
Das ist vor allem deshalb erwähnenswert, weil unter den Rücksitzen von den Passagieren unbemerkt die Akkus des Hybridantriebs untergebracht sind. Darin unterscheidet sich der Corolla von allen Konkurrenten: Einen neuen Corolla mit Dieselmotor gibt es nicht. Ein 1,2-Liter Turbobenziner übernimmt die Rolle des herkömmlichen Antriebs, zusätzlich stehen zwei Hybridvarianten zur Wahl. Zum einen der aus Prius und C-HR bekannte 1,8-Liter-Antrieb mit 122 PS, zum anderen ein kraftvoller Zweiliter mit 180 PS Systemleistung. Beide Versionen sind an das bekannte stufenlose Getriebe gekoppelt und rennen bei Tempo 180 in eine elektronische Begrenzung.
Bis dahin unterscheidet sich ihr Vorwärtsdrang aber deutlich voneinander. Während der 122 PS-Hybrid grundsätzlich gut mit dem leicht geratenen Corolla zurechtkommt (Gewicht ab 1.240 Kilogramm), sucht er bei starker Beschleunigung dann aber doch den Ausweg in hohe Drehzahlen. Das schafft der Zweiliter wesentlich entspannter. Er kann häufiger mit niedrigen Drehzahlen fahren, hat auch zum Überholen genug Reserven und läuft unter Last etwas ruhiger. Auf ersten Testfahrten zeigte er sich bei sensiblem Gasfuß mit fünf Litern laut Bordcomputer zudem recht genügsam. Auf der Autobahn dürfte dieser Wert allerdings leicht überboten werden. Wirklich gelungen ist Toyota die Fahrwerksabstimmung. Selbst fiese Bremsschwellen bringen die Federung nicht aus der Ruhe, Schlaglöcher werden ohne Poltern gut gedämpft. Gleichzeitig überrascht das ausgeprägte Kurventalent des Japaners. Auf Wunsch dämpft der Corolla erstmals adaptiv und passt sich so an die persönlichen Vorlieben des Fahrers an.
Stolze Preise für gute Technik
Leider gibt es so viel Ausgewogenheit nicht zum Spartarif zu bekommen. Bei 17.640 Euro geht es los (alle Preise netto), der Hybrid 1,8 Liter Hybrid ist mit 22.930 Euro empfindlich teurer, dann aber auch besser ausgestattet. Der zusätzliche Aufpreis von 1.680 Euro für den Zweiliter-Hybrid wirkt da fast günstig. Der Kombi kostet 1.000 Euro mehr als das Schrägheck. Allerdings relativieren sich die recht hohen Preise mit der guten Serienausstattung: Die bereits erwähnten serienmäßigen LED-Scheinwerfer werden noch ergänzt um zahlreiche Assistenzsysteme. Immer dabei sind Notbrems- und Spurhalteasssistent, außerdem regelt der Corolla automatisch den Abstand zum Vordermann. Empfehlenswert ist die Business-Ausstattung für nur 590 Euro mehr, die mit Navigationsystem, Sitzheizung, automatisch abblendenden Spiegeln, Lendenwirbelstütze und DAB-Radioempfang die wichtigsten Flottenausstattungen zusammenfasst. Insgesamt kann man das Comeback des Corolla also als gelungen bezeichnen.