Modellcheck VW Golf Variant 15 Bilder Zoom

Kaufberatung VW Golf Variant: Der Traditionalist unter den Kompakten

Kein kompakter Kombi verkauft sich besser als Firmenwagen, keiner bietet mehr Auto fürs Geld. So war’s bisher zumindest. Ob auch der neue VW Golf Variant an dieser Tradition festhält, klärt unser Modellcheck, der zudem Preise und Kosten der gesamten Golf-Familie nennt.

Es hat schon Tradition, dass VW bei neuen Modellen die Kombi-Fahrer etwas warten lässt. Im Falle des Golf VII waren es neun Monate, bis Fuhrparkbetreiber den auf der neuen Modellgeneration basierenden Variant bestellen konnten. Seit Ende August ist er nun im Handel, zu Preisen ab 15.924 Euro. Damit kostet der Kombi 735 Euro mehr als der fünftürige Golf, aber rund 335 Euro weniger als sein Vorgänger.

Ist für VW der Golf insgesamt das wichtigste Modell, so steht bei Fuhrparkbetreibern der Kombi ganz oben auf der Einkaufsliste. Allerdings hat sich im Laufe der letzten Generationen das Einsatzprofil des Variant gewandelt: weg vom Brot-und-Butter-Auto in weißen Flotten, hin zum komfortablen und gut ausgestatteten Langstreckenmobil des kilometerfressenden Außendienstlers. Die Rolle des klassischen Technikerfahrzeugs übernimmt längst der robustere Caddy, während der Variant auch bei User-Choosern ganz oben auf der Wunschliste steht.

Der Kombi ist eine eigenständige Entwicklung

Der Neue wird mit Sicherheit noch mehr Begehrlichkeiten wecken. In keinem anderen aktuellen VW vereinigen sich technische Detailverliebtheit, Top-Verarbeitung und Alltagstauglichkeit so ­perfekt wie im Golf Variant. VW hat ihn von Anfang an als eigenständiges Modell entwickelt und nicht einfach dem Fünftürer ein klobiges Heck verpasst. So trägt der Kombi beispielsweise die für den Golf so typische Form der C-Säule am Abschluss der 4,56 Meter langen Karosserie. Außerdem ­sehen seine breiten, geteilten Rückleuchten viel eleganter und dynamischer aus als die knubbeligen Lampen des Vorgängers.

Dazu kommt, dass der Kombi erstmals mit ­allen Assistenz- und Komfort-Extras wie der klassische Golf bestellt werden kann. Der Kombifahrer muss also keine Kompromisse mehr ein­gehen. Für Geschäftskunden hat VW zudem Businesspakete geschnürt. Sie fassen die im Dienstwagen gerne bestellten Extras wie Navigation, Komfortsitz oder Tempomat zum Sonderpreis zusammen.

Kofferraum wächst deutlich

In Sachen Praktikabilität hat VW ebenfalls noch etwas draufgelegt. Schließlich schläft die Konkurrenz nicht und baut ebenfalls gute Kombis. Obwohl die Karosserie nur minimal gewachsen ist, bietet der neue Kombi mit bis zu 1.620 Litern statt­liche 100 Liter mehr Kofferraumvolumen als der Vorgänger. Einige Modelle wie Skoda ­Octavia Combi (1.740 Liter) oder Toyota Auris Touring Sports (1.658 Liter) packen zwar noch mehr, doch das Gros der kompakten Kombis kann in Sachen Lade­ka­pazität nicht mithalten. Ab Comfortline kann man zudem die Lehne des Beifahrersitzes umklappen, was den Laderaum von 1,83 auf 2,67 Meter verlängert.

Praktisch auch, dass sich jetzt die Lehnen der Rückbank über seitliche Hebel vom Heck aus flachlegen lassen. Bei manchem Kompaktkombi ist das allerdings seit ­Jahren Standard, genauso wie die vier Haken für Taschen, die VW im Kofferraum verbaut. Wer täglich Ware oder Koffer durch die gut einen Meter breite Heckklappenöffnung ein- und auslädt, schätzt dafür die nur 63 Zentimeter hohe Ladekante sowie die Gepäckraumabdeckung mit ihrer zweistufigen Aufrollautomatik. Werden Rollo oder Trennnetz nicht gebraucht, packt man sie einfach unter den herausnehmbaren Boden.

Basisausstattung mit Basismotoren

Alle Ladehelfer sind serienmäßig an Bord und ergänzen die gute Standardausstattung der an die Einstiegsmotoren gebundenen Basisversion. Trendline spricht eben den preissensiblen Fahrer an, ist mit vielen Ablagen, Flaschenhaltern und ­Fächern aber durchaus alltagstauglich. Sieben Airbags, Differenzialsperre, Multi­kollisionsbremse (bremst das verunfallte Auto automatisch ab) sowie Klima­anlage, elektrische Fensterheber rundum oder der große Touchscreen in der ­Instrumententafel sorgen für genügend Komfort und Sicherheit und reichen für den Einsatz als Liefer- oder Poolfahrzeug völlig aus. Allerdings sollte man wenigstens beim Radio ein Kreuzchen machen: 345 Euro sind billiger als jedes Nachrüst­radio, denn VW verlegt ab Werk noch nicht mal Strippen für die Lautsprecher.

Komfortsitze, Radio, Parkpiepser oder auch die Müdigkeitsanzeige bringt das zweite Ausstattungsniveau Comfortline, Xenon-Scheinwerfer, Sportsitze, Klimaautomatik und ansehnliche Dekoreinlagen die Top-Ausstattung Highline. Vielfahrer sollten schon deshalb in eine der beiden oberen Linien investieren, da VW für die Basis viele nützliche Extras gar nicht erst anbietet.

Viel Elektronik, aber kein Totwinkelwarner

Dafür greift VW beim Golf tief in die Technikkiste. Auf Wunsch kann der Käufer sein Auto zum rollenden Hochsicherheitstrakt aufrüsten. Ob er den radargesteuerten Tempomaten, den Spurhalte­assistenten oder die Einparkautomatik wirklich braucht, muss jeder selbst entscheiden. Einen Totwinkelwarner gibt es für den Golf aber erstaunlicherweise nicht.

Zu den wirklich empfehlenswerten Extras dagegen gehören die hervorragenden Xenon-Scheinwerfer, am besten gleich in Verbindung mit der dynamischen Lichtregulierung. Aber auch der ergonomische Fahrersitz, die drahtlos beheizbare Frontscheibe sowie Bluetooth sollten im Firmenwagen nicht fehlen.

Mobilfunk-Einbindung via Premium-Schnittstelle

So lassen sich Smartphones schon mit der Telefon-Schnittstelle Comfort (310 Euro) problemlos koppeln und über den serienmäßigen Bildschirm bedienen. Besser und sicherer aber funktioniert dies per Premium-Schnittstelle (390 Euro). Zum einen greift sie direkt auf die Telefonkarte zu und versetzt das Handy in den Ruhezustand, was den Akku schont. Zum anderen funkt das Telefon damit über die Fahrzeugantenne. Netter Nebeneffekt: Per WLAN-Hotspot können die Mitfahrer im Internet surfen. Dummerweise gibt es diese Schnittstelle nur in Verbindung mit der Festplatten-Navigation. Die ist in erster Linie eines: teuer. Für 2.289 Euro verfügt sie zwar über eine hervorragende Grafik, aber ­onlinebasierte Verkehrsführung und andere Internetdienste bietet VW vorerst ausschließlich nur für Golf GTI und GTD an.

Erstmals ist der Variant mit einem dreistufig verstellbaren Fahrwerk bestellbar, auf Wunsch mit unterschiedlicher Motorabstimmung. Wirklich nötig ist es nicht: Das Standardfahrwerk spricht wie beim normalen Golf ausgesprochen sensibel an und bietet einen Federungskomfort, mit dem der Variant in der Kompaktklasse Maßstäbe setzt. Selbst voll be­laden – der Fahrer kann immerhin rund 480 Kilo einpacken – geht der Kombi nicht in die Knie und bleibt auch in schnellen Kurven auf Kurs. Es gibt sicherlich agilere Kompaktkombis, den Ford Focus beispielsweise, aber wenig ausgewogenere.

2.0 TDI als bessere Diesel-Alternative

Wobei es immer auch ein wenig eine Frage der Motorisierung ist. Der kleine TDI mit 105 PS mag für den Hausgebrauch oder in Blue-Motion-Ausführung für Spritsparer genügen, kommt aber schnell an seine Grenzen. Wer viel mit voll beladener Fuhre und womöglich im Auf und Ab der Mittelgebirge unterwegs ist, sollte besser zum 150 PS starken 2.0 TDI greifen. Damit hätte sich das Thema Ausstattungsniveau auch gleich erledigt, denn diesen Diesel gibt es erst ab Comfortline für 22.920 Euro. Dann aber als knackigen Sechsgang-Handschalter, mit DSG (1.533 Euro) oder für günstige 1.512 Euro Aufschlag mit Allradantrieb.

Dank zweier Ausgleichswellen läuft der 2.0 TDI nahezu vibrationslos und ist in jedem Drehzahlbereich präsent. Da er in der Praxis selten über sechs Liter Diesel schluckt, bleiben wenige Wünsche ­offen. Nur der nach dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe vielleicht oder ­womöglich nach etwas mehr Leistung. Auf die 184 PS starke Version des 2.0 TDI lässt Wolfsburg die Variant-Fahrer aber warten. Doch das ist ja bekanntlich Tradition bei VW.

Die Varianten des VW Golf

Drei- und Fünftürer sowie der etwas höhere Ableger Golf Plus, dazu Kombi und Cabrio, Front- oder Allradantrieb – die Golffamilie bietet für jeden etwas. Und sie wächst weiter, denn der Golf VII basiert auf dem modularen Querbaukasten des VW-Konzerns. Diese variable Plattform erlaubt es, mit weniger Aufwand Modelle mit unterschiedlichen Radständen und Karosserieformen auf die Räder zu stellen. Deshalb wird es vom Golf VII wesentlich mehr Varianten geben als von den vorigen Modellgenerationen. So kommt schon Ende 2013 der Golf R mit 300 PS. Im nächsten wird der etwas höhere und längere Sportsvan den noch auf dem Golf VI basierenden Golf Plus ablösen. Ebenfalls 2014 soll dann bei Karmann in Osnabrück das neue Stoffdach-Cabrio mit der Technik des Golf VII vom Band fahren. Außerdem sind ein viertüriges Coupé in der Pipeline sowie ein ­geländetauglicher Ableger des Kombis im Stile des Passat Alltrack. Dazu gesellt sich ein ganzes Portfolio neuer Motorisierungen von Elektro bis Erdgas.

Auch bei den Motoren ist es nicht ganz einfach, den Überblick zu behalten. Bei den Dieseln geht es los mit dem 1.6 TDI, wahlweise auch in Spritsparverson Blue Motion. Der 105 PS starke Motor sorgt in der Regel schon für ausreichend Vortrieb. Wer oft voll beladen unterwegs ist, sollte aber besser auf den 150 PS starken 2.0 TDI ausweichen. Der Dampfhammer, die 184-PS-Version des Diesels, ist nur im GTD erhältlich, quasi dem Diesel-Zwilling des legendären GTI.

Bei den Benzinern ist man schon mit dem 105 PS starken 1.2 TSI gut bedient, zumindest im Drei- und Fünftürer. Mehr Leistung ist nice to have, aber eigentlich nur im schwereren Kombi nötig. Hier empfiehlt sich der 1.4 TSI mit 122 PS, gerne in Kombination mit dem blitzschnellen Doppelkupplungsgetriebe. Den 1.4 TSI gibt es in der Limousine auch mit aktivem Zylindermanagement (ACT), das bei konstanter Fahrt und moderatem Tempo zwei der vier Zylinder abschaltet.

Autor

Foto

Hardy Mutschler

Datum

15. Oktober 2013
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