Moderne Pontonformen von Pininfarina oder altbackenes bayerisches Barock? Für den BMW-Vorstand 1951 eine klare Sache: Die Luxusliner BMW 501/502 sollten ihren Oberklasse-Status durch Opulenz kommunizieren, darunter verborgen innovative Technik vom Allerfeinsten. Es war ein Kontrastprogramm, mit dem BMW in die Krise schlitterte.
Deutschland vor 70 Jahren. Die junge Bundesrepublik baute am Wirtschaftswunder, die Messestadt Frankfurt feierte die erste IAA der Nachkriegszeit und die Bayerische Motoren Werke AG präsentierte dort ihr allererstes Prestige-Automobil. BMW 501 hieß der Prototyp einer chromglänzenden Luxuslimousine von barocker Opulenz, die sofort die Schlagzeilen der bunten Blätter bestimmte. Hatten doch nicht einmal Fachleute erwartet, dass die bislang für Motorräder und sportive Modelle bekannten Münchner nun mit einem neuen Oberklasse-Kreuzer den etablierten Opel Kapitän und die von Bundeskanzler Konrad Adenauer geschätzten Stuttgarter Sternträger übertrumpfen wollten. Mit gegenläufig öffnenden "Selbstmörder"-Türen und schwülstigen Konturen erinnerte der Typ 501 zwar an längst vergangene Zeiten, aber dieser vom Volksmund "Barockengel" genannte BMW war auch gut für Sensationen. So kostete er mindestens 15.150 Mark und war damit 60 Prozent teurer als ein Opel Kapitän, nur der staatstragende Mercedes 300 war noch höher eingepreist. Allerdings legte BMW nach, denn 1954 debütierte der BMW 502 mit erstem in größerer Serie gebauten Leichtmetall-V8. Damit avancierte der bis zu 160 PS leistende und 190 km/h schnelle Luxusliner zum Vmax-Helden für die linke Spur. Trotzdem bevorzugten Generaldirektoren und Geldadel fortschrittlicher gekleidete Modelle anderer Premiummarken, und so entwickelten sich die Typen 501 und 502 für BMW zu einem finanziellen Desaster, das fast im Untergang des Traditionsunternehmens endete.
Im Rückblick scheint die Reihe der Fehlentscheidungen lang, andererseits wurde das BMW-Management in den frühen Nachkriegsjahren von jenem zukunftsgläubigen Elan getragen, der große Ingenieursleistungen überhaupt erst möglich macht. Und zu genau diesen legten BMW 501 und 502 die Grundlage, tatsächlich hat BMW speziell dem für diese Modelle entwickelten V8-Motor sogar das rasch erworbene Renommee auf dem nordamerikanischen Markt zu verdanken. Trieb der V8 in verschiedenen Ausbaustufen doch nicht nur die konservativ karossierten Limousinen an, sondern er zeigte sich 1956 auch im legendären Roadster BMW 507 sowie im distinguierten Duo BMW 503 Coupé und Cabrio in Bestform, bevor das Kraftwerk 1961 im von Starcouturier Bertone gezeichneten BMW 3200 CS glänzte. Diese extravaganten und exorbitant teuren V8-Dynamiker lösten für BMW die Eintrittskarte in den kleinen Club sportiver Premiummarken – auch wenn keines dieser von Sammlern heute hochbezahlten Kultmodelle seine Verkaufsziele erfüllte.
Foto: BMW
Zeitblende ins Jahr 1947 und zurück zur Stunde Null für BMW. Trotz aller Kriegsschäden bereitete BMW den Wiederanlauf der Serienfertigung für Motorräder vor und verhandelte mit dem Autobauer Adler über die Errichtung eines gemeinsamen Karosseriewerks, denn die bisherigen Pkw-Produktionsanlagen lagen in der sowjetischen Besatzungszone. In den – letztlich gescheiterten – Gesprächen mit Adler entschieden sich die Bayern für die Entwicklung einer neuen Luxuslimousine mit Alleinstellungspotential, zumal das Feld kleiner Volksautos bereits von vielen Marken dicht besetzt war. Anfang 1950 fiel die nächste Weichenstellung: Statt eines Pininfarina-Entwurfs in zukunftsweisenden Pontonformen entschied sich der BMW-Aufsichtsrat, den künftigen "Großwagen" in schwülstigen Konturen zu finalisieren, so wie sie in den späten 1930er Jahren en vogue gewesen waren. Dazu passte der für den Typ 501 vorgesehene 2,0-Liter-Sechsyzlinder, bei dem es sich um eine Vorkriegskonstruktion aus dem BMW 326 handelte, lediglich die Leistung wurde auf 65 PS gesteigert. Flott war der BMW 501 damit nicht und so kam es zu regelmäßigen Leistungssteigerungen, bis 1954 der sensationelle V8 zuerst im nobler ausgestatteten 502 und dann auch im 501 eingeführt wurde. Aber auch sonst überraschten die Typen 501/502 durch Meilensteine, denn Details wie serienmäßige Verbundglas-Frontscheibe, Drehstabfederung statt konventioneller Blattfedern und Deutschlandpremieren wie hydraulische Kupplung, erstes serienmäßiges Autoradio (1951 im BMW 501) und vier Scheibenbremsen (1959 im BMW 502) beeindruckten die anvisierte Klientel kaufkräftiger Unternehmer und Künstler aus Show- und Filmgeschäft durchaus.
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Genau deshalb begeisterte der im Gardemaß von 4,72 Meter Länge formatierte BMW 501 seine Betrachter bei der Premieren-Gala auf dem Frankfurter Autosalon 1951. Obwohl der exorbitant hohe Listenpreis irritierte, gab es viele Vorbestellungen, aber längst nicht genügend, um die ambitionierten Absatzziele zu erfüllen: Von 24.000 Einheiten jährlich träumte das BMW-Management, damit hätte der BMW 501 nach VW Käfer und Opel Olympia (Rekord) Platz drei in den deutschen Produktionscharts besetzt. Zunächst aber galt es, die Fertigung überhaupt in Gang zu bringen. Erst Ende 1952 konnten die ersten BMW 501 ausgeliefert werden, nachdem bei Baur in Stuttgart die Karosseriefertigung gestartet war. Eine Fehlzündung mit Folgen, denn inzwischen bereiteten sich Borgward Hansa 2400 und Ponton-Mercedes und ein neu designter Kapitän darauf vor, die Oberklasse in frischem Design zu stürmen, dies zudem auch mit leistungsgesteigerten Motoren. Womit sie eine weitere anfängliche Achillesferse des Sechszylinder-BMW trafen: zu betuliches Temperament.
Nachhaltig änderte sich dies ab 1954 mit Einführung der Achtzylinder-Limousinen 502 und 501, die BMW trotz knapper Kasse lancieren konnte. Noch exklusiver waren damals nur die wenigen bei Baur realisierten BMW 502 Coupés und Cabriolets, in denen sich die Hautevolee gerne zeigte. Auch für Bundeskanzler Adenauer hatte BMW nun eine adäquate Chauffeurlimousine im Angebot, den Typ 505. Allein, "der Alte", wie die Presse den Staatslenker durchaus respektvoll nannte, präferierte weiterhin seinen gewohnten Mercedes 300. Trotzdem erzielten die als "Könige der Autobahn" gefeierten V8-Modelle einen Achtungserfolg. Deshalb wurden sie erst Anfang 1964 in den Ruhestand geschickt, während für die Sechszylinder schon 1958 das Aus kam.
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Zu diesem Zeitpunkt standen die Barockengel schon einem Todesengel gegenüber, denn die BMW AG verzeichnete seit 1956 dramatische Verluste und fuhr mit Vollgas Richtung Konkurs, den auch der neu ins Programm aufgenommene Kabinenroller vom Typ "Isetta" nicht abwenden konnte. Als BMW 1959 von der Daimler-Benz AG übernommen werden sollte, verhinderten das die BMW-Kleinaktionäre, die auf den neuen Hoffnungsträger BMW 700 verwiesen, während das Engagement der Industriellenfamilie Quandt die Finanzierung der "Neue-Klasse"-Baureihe BMW 1500-2000 sicherte. Unrentable Modelle wurden dagegen nun eingestellt, darunter schon 1959 die V8-Ikonen BMW 503 und 507, aber auch immer mehr Varianten der Limousinen im Rubens-Design. Als im März 1964 die letzten BMW 2600 L und 3200 S ins Museum rollten, verzeichnete die Produktionsstatistik eine bescheidene Gesamtauflage von 21.000 Großwagen. Vielleicht dauerte es deshalb 23 Jahre bis zur nächsten bayerischen Prestigelimousine mit mehr als sechs Zylinder, in Form des V12-Typs 750i.
